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Nummer acht des 911 steht in den Startlöchern
Porsche feiert am 27. November auf der Los Angeles die Weltpremiere der achten Generation der Markenikone 911 – 55 Jahre nach dem Debüt des Ur-Elfers. Die Geburtsstunde eines der berühmtesten und bekanntesten Sportwagen überhaupt schlug am 12. September 1963 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt.
Der zunächst 901 genannte und mit Spannung erwartete Nachfolger des 356 tritt von Anfang an in einer höheren Liga anEr hat einen Sechs- statt Vier-Zylinder-Motor, in bester Firmentradition luftgekühlt und mit Boxerantrieb, aber von vornherein 130 PS stark. Als das neue Modell 1964 auf den Markt kommt, heißt es schon 911 – Folge einer Namensrechtsdiskussion mit Peugeot. Die Franzosen erhoben einen alleinigen Anspruch auf die Null in der Mitte ihrer Modellbezeichnungen. Der Neun-Elfer wird schnell als „echter“ Porsche akzeptiert, denn die Fahrleistungen des neuen Sportwagens übertreffen alle Erwartungen.
Die Ausweitung der Modellpalette nimmt rasch Fahrt auf1965 antwortet Porsche auf eine Diskussion in den USA, die Cabriolets als gefährlich brandmarkte, auf typisch pragmatische Weise: Das Unternehmen präsentiert auf der IAA den 911 Targa als das erste „Sicherheits-Cabriolet“ der Welt mit einem gut 20 Zentimeter breiten Überrollbügel, herausnehmbarem Dachteil und hinterem Ministoffverdeck. Es wird Soft-Window genannt. Wenig später folgt eine Panorama-Heckscheibe mit beheizbarem Glas. Der Name der offenen Variante – „Targa“ – leitet sich von dem zuvor vier Mal gewonnenen Langstreckenrennen Targa Florio auf Sizilien ab. Zusammen mit dem 160 PS starken 911 S feiert 1966 eine weitere Design-Ikone Weltpremiere: die Fuchs-Felge. Das wohl berühmteste Rad der Autogeschichte betritt technologisches Neuland: Es wird aus einem Teil geschmiedet und ist viel leichter.
Im Herbst 1967 stehen weitere Modellvarianten bereitDer 110 PS starke 911 T rundet das Programm unterhalb des Topmodells 911 S und des 911 E – der Zusatz „E“ steht für Benzineinspritzung – ab. Eine saubere Sache: Als erster deutscher Autohersteller erfüllt Porsche mit diesen drei Varianten die strengen US-Abgasvorschriften. Die kontinuierliche Verbesserung des 2+2-sitzigen Porsche erreicht Mitte 1968 einen Meilenstein: Ab Modelljahr 1969 wächst der Radstand der ersten 911-Generation um 57 Millimeter auf 2268 Millimeter. Dies beruhigt in erster Linie das Fahrverhalten des Heckmotor-Sportwagens.
1969 endet die 2,0-Liter-ÄraEine um vier Millimeter größere Bohrung hebt den Hubraum auf 2195 Kubikzentimeter Hubraum an. Zum Modelljahr 1972 steigt der Hubraum sogar auf 2,4 Liter, dafür akzeptiert der Sportwagen jetzt auch Normalbenzin. Das neue Leistungsspektrum erstreckt sich von 130 PS bis zu 190 PS im 911 S. Der 911 Carrera RS 2.7 wird mit seinem Entenbürzel-Heckspoiler zu einer ganz eigenen Legende. Der 1000 Kilogramm leichte, 210 PS starke und über 245 km/h schnelle Sportler rollt 1525-mal aus den Werkstoren in Zuffenhausen. Er setzt der ersten 911-Generation die Krone auf. Vom Ur-Elfer werden zwischen 1963 und 1973 insgesamt 111 995 Fahrzeuge produziert.
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Porsche resümiert das G-Modell des 911
Die achte Generation des Porsche 911 feiert ihre Weltpremiere in Los Angeles (27. November bis 9. Dezember). 55 Jahre nach dem Debüt des Ur-Elfers lässt Porsche die Vorgänger-Generationen Revue passieren. In den Fokus rückt das G-Modell, das 1973 begonnen, seine Fortsetzung nach der Transaxle-Strategie bis 1989 erfährt.
1973 startet der Elfer in das zehnte JahrPorsche setzt beim Spitzenmodell auf leistungsstarke Turbomotoren, generell auf eine verzinkte Karosserie und bringt zusätzlich zum Targa eine Cabriolet-Version des 911 sowie den Speedster auf den Markt. Die strengeren Sicherheitsvorschriften in den USA verlangen von allen Neuwagen, dass sie beim Vorwärts- und Rückwärtssetzen einen Aufprall mit acht Kilometer pro Stunde ohne Schaden überstehen. Porsche führt die, für die G-Serie charakteristischen, Faltenbalg-Stoßfänger mit der Gummilippe vor der Kofferraumhaube ein. Sie lassen sich bis zu 50 Millimeter eindrücken ohne wichtige Fahrzeugteile im Mitleidenschaft zu ziehen.
Sicherheit spielt zunehmend eine RolleDie Aufprallenergie wird bei den US-Versionen von elastischen Pralldämpfern absorbiert, die Porsche für alle anderen Märkte als Option anbietet. Auch darüber hinaus spielt Sicherheit für die zweite 911-Generation eine bedeutende Rolle. Darüber hinaus wird der Elfer mit serienmäßigen Dreipunkt-Sicherheitsgurten über Vordersitze mit integrierten Kopfstützen bis hin zu Prallflächen in den neu gestalteten Sportlenkrädern ausgestattet.
Der zunächst 2,7 Liter große Sechszylinder im Basis-Elfer übernimmt bereits zu Beginn das Hubraumvolumen des 911 Carrera RS der Vorgänger-Generation. Wenig später steigt der Hubraum auf 3,0 Liter an. Ab 1983 sind es 3,2 Liter und im Falle des 911 SC RS bis zu 250 PS. Deutlich höhere Leistungsgipfel erklimmt der 3,0-Liter-Boxer ab 1974 im Heck des 911 Turbo, der zunächst 260 PS leistet. Ab 1977 wird die Leistung mittels eines zusätzlichen Ladeluftkühlers und einer Hubraumerweiterung auf 3,3 Liter und 300 PS gesteigert. 5,2 Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 260 km/h sind für die damalige Zeit sensationell.
Die folgenden Transaxle-Modelle 924, 944, 928 und 968 setzen sich nicht nachhaltig durchPorsche entscheidet sich deshalb für den Strategiewechsel zurück zum 911. Ab 1982 steht neben Coupé und Targa erstmals auch eine Cabriolet-Variante bereit. 1989, zum Abschied von der zweiten 911-Generation, folgt ein 911 Carrera Speedster – 2103 Exemplare mit breiter Karosserie, nur 171 in der schlanken Export-Ausführung werden gebaut. Die G-Serie wird zwischen 1973 und 1989 gebaut, in den 16 Jahren stellt Porsche 198 496 dieser Fahrzeuge her.
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Porsche 911 – Typ 993 war der Letzte seiner Art
Porsche feierte am gestern auf der Los Angeles die Weltpremiere der achten Generation der Markenikone 911 – 55 Jahre nach dem Debüt des Ur-Elfers. Die Geburtsstunde eines der berühmtesten und bekanntesten Sportwagen überhaupt schlug am 12. September 1963 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt.
Das Kapitel seiner luftgekühlten Motoren endete erst vor 20 JahrenNicht nur für Liebhaber der Zuffenhausener Sportwagen steht fest: Die vierte Generation des Elfers, der Typ 993, gehört zu den begehrenswertesten Ausführungen in der Geschichte des Klassikers. Obwohl praktisch nur die Dachlinie unverändert bleibt, begeisterte das neue Modell ab 1993 mit einer spannenden Interpretation der 911-Design-DNA. Das Wechselspiel von konkaven und konvexen Formen, integrierte Stoßfänger und bündig eingefasste Scheiben sowie die breit ausgestellte Heckpartie mit ihrem angewinkelten Leuchtenband begeistern auch heute noch viele Sportwagenfans. Sogar die flacheren Kotflügel vorn, durch neue Polyellipsoid-Scheinwerfer möglich gemacht, fanden schnell breite Zustimmung.
Auch technisch unterstreicht der Typ 993 seine besondere StellungBeispielsweise ist das komplett neu konstruierte Aluminium-LSA-Fahrwerk zu nennen. Es vereint Leichtbau, Stabilität und Agilität. Bis heute gilt die Mehrlenkeraufhängung als ultimative Entwicklungsstufe der „Weissach“-Hinterachse, die mit ihren Selbstlenkeigenschaften Geschichte geschrieben hat. Das Ergebnis: mehr Fahrdynamik und verbesserter Federungskomfort.
Maßstäbe setzte die neue Generation auch beim Thema Antrieb: Der 911 Turbo mit serienmäßigem Allradantrieb nutzte 1995 gleich zwei Lader. Die Ausbeute: 408 PS. Zugleich überzeugte der 3,6-Liter-Biturbo mit den geringsten Abgasemissionen aller Serienmotoren seiner Zeit. Im Heck des zweiradgetriebenen, auf 100 Exemplare limitierten, 911 GT2 leistete er sogar bis zu 450 PS.
Porsche bot den 993 zunächst nur als Coupé und Cabriolet anDer Targa debütierte erst zwei Jahre später, dafür aber mit einem neuen Konzept: Statt eines herausnehmbaren Dachteils besaß er ein großflächiges Glasdach, das elektrisch unter der Heckscheibe verschwinden konnte. Hinzu kam eine weitere Karosserievariante als Serienmodell: Der allradgetriebene Carrera 4S – wenig später gefolgt vom Carrera S – kombinierte die breite Karosserie und das Fahrwerk des 911 Turbo. Nur der Heckflügel blieb außen vor.
Der Sech-Zylinder-Boxer lieferte einen weiteren Grund, warum der 993 bei Sammlern und Fans dieser Baureihe so hoch im Kurs steht: Als letztes 911-Aggregat setzte er auf die klassische Luftkühlung. Anfänglich 272 PS stark, leistete der Zweiventiler – erneut mit einer Doppelzündung ausgestattet – ab 1995 bereits 285 PS. Auf Wunsch stellte Porsche eine 300-PS-Variante bereit. Neu war auch das Schaltgetriebe: Um den nunmehr bis über 270 km/h reichenden Geschwindigkeitsbereich sinnvoll abzudecken, ohne die Kraftentwicklung des Motors durch eine lange Übersetzung zu beschneiden, erhielt es einen sechsten Vorwärtsgang. Zudem ließ es sich noch präziser schalten.
Mit dem Elfer, Typ 993, alles auf eine Karte zu setzen, lohnte sich für Porsche am EndeMit der vierten Generation des Kult-Sportwagens endete 1998 nach 68 881 produzierten Fahrzeugen das Kapitel der luftgekühlten Motoren in dieser einzigartigen Modellgeschichte. Nach 35 Jahren brach dann die zweite Epoche in beispiellosen Erfolgsgeschichte der Modellreihe an.
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Mit dem 964 bekommt der 911 Allradantrieb
Porsche feierte am 27. November auf der Los Angeles Auto Show die Weltpremiere der achten Generation der Markenikone 911 – 55 Jahre nach dem Debüt des Ur-Elfers. Die Geburtsstunde eines der berühmtesten und bekanntesten Sportwagen überhaupt schlug am 12. September 1963 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt.
Allradantrieb vom Porsche 959Die 1988 erschienene dritte Generation des Sportwagens, hausintern 964 genannt, vereint die Silhouette des Klassikers mit moderner Technologie. Erstmals an Bord sind ein Allradantrieb und ein adaptives Tiptronic-Getriebe.
Konzipiert hatte Porsche den Vierrad-Antrieb des Carrera 4 für den 959. Die Kraftverteilung ist elektronisch gesteuert sowie hydraulisch geregelt. Dabei greift das Allradsystem auf die Sensoren des Antiblockiersystems (ABS) zurück, das nun – ebenso wie die Servolenkung – nicht nur optional erhältlich ist, sondern zur Serienausstattung zählt.
Zeitgleich feiern neben dem Coupé auch die Cabriolet- und Targa-Versionen ihr Debüt. Auch für sie gilt: Unter der vertrauten, praktisch nur mit integrierten Stoßfängern modifizierten Karosserie besteht der 964 zu 85 Prozent aus neu konstruierten Teilen.
Der luftgekühlte Sechszylinder leistet in den Carrera 2/4-Modellen 250 PS. Technisches Novum am 3,6-Liter-Boxer-Triebwerk ist die Doppelzündung, die Porsche ursprünglich aufgrund der höheren Betriebssicherheit für Flugzeugmotoren entwickelt hatte. Zugleich entfällt der aerodynamische Auftrieb an der Hinterachse, dank des jetzt ausfahrbaren Heckspoilers, nahezu komplett. Das adaptive Tiptronic-Getriebe ermöglicht nahtlose Schaltvorgänge ohne Schubkraftunterbrechung.
Zu den prägnantesten Variationen der Generation 964 gehört der sogenannte „Jubi-Elfer“Von dem limitierten Sondermodell „30 Jahre 911“ kommen 1993 nur 911 Exemplare auf den Markt. Das Sondermodell ist schnell ausverkauft. Mit breit ausgestellten Kotflügeln vorne und hinten vereint es den Antrieb des Carrera 4 mit der Coupé-Karosserie und dem 17-Zoll-Fahrwerk des 911 Turbo, verzichtet aber auf dessen Heckflügel. Die exklusive Außenfarbe Violametallic kombiniert Porsche mit einer serienmäßigen Ganzlederausstattung in Rubicon-grau.
Der 911 Speedster tritt 1993 mit verkürzter Frontscheibe, angepasster Dachkonstruktion und einer Abdeckung hinter den Vordersitzen an, die die beiden charakteristischen Höcker besitzt. Auf Basis des Carrera 2 Cabrios entstehen 930 Autos, hinzu kommen rund 15 Exemplare mit breiter Turbolook-Karosserie.
An der Spitze des 911, Typ 964, stehen die aufgeladenen Versionen. Zunächst übernimmt der 911 Turbo den nunmehr 320 PS starken 3,3-Liter-Motor des Vorgängers. Im 911 Turbo S leistet er sogar 381 PS. Anfang 1993 folgt der Wechsel auf den neuen 3,6-Liter-Motor, damit liegen 360 PS an. Porsche produziert vom Typ 964 zwischen 1988 und 1994 insgesamt 63 762 Fahrzeuge.
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Porsche 911 – 1997 neu ausgerichtet
Porsche feiert auf der Los Angeles die Weltpremiere der achten Generation der Markenikone 911 – 55 Jahre nach dem Debüt des Ur-Elfers. Die Geburtsstunde eines der berühmtesten und bekanntesten Sportwagen überhaupt schlug am 12. September 1963 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt.
Mit der fünften Generation des 911, dem Typ 996, wagte Porsche 1997 den Bruch mit der LuftkühlungNach 34 Jahren setzte der Sportwagenhersteller mit dem neuen Elfer eine umfassende Neuausrichtung seiner Ikone um und löste dringende Aufgaben. Im Fokus standen die beim Vorgänger begonnene Senkung der Produktionskosten über eine höchstmögliche Teile-Kompatibilität mit anderen Baureihen, wie dem neuen Boxster sowie aktualisierte Sicherheits- und Abgasvorschriften.
Der Weg in die Zukunft wurde auch von einer neu entwickelten Karosserie geprägt. 18,5 Zentimeter gewann der neue Elfer in der Länge hinzu, um 80 Millimeter und zum zweiten Mal in der Geschichte der Baureihe wird der Radstand gestreckt, und in derf Breite legte die Baureihe um drei Zentimeter zu. Davon profitierte auch das Interieur: Der 911 der fünften Generation bot mehr Ellbogenfreiheit und ein großzügigeres Raumgefühl. Ebenfalls neu gestaltet wurde das Armaturenbrett: Die Formen der fünf Rundinstrumente gingen ineinander über.
Die größte Revolution aber vollzog sich im HeckDas flach bauende Boxer-Prinzip des Motors bleibt – nicht aber seine Luftkühlung; denn ihr fehlen die Reserven für immer strengere Abgasvorschriften. Die neu entwickelte Wasserkühlung macht den Klassiker fit für die Zukunft. Der Vier-Ventil-Sechszylinder schöpft 300 PS aus 3,4 Litern Hubraum, so viel wie einst der legendäre 911 Turbo 3.3. Aus 3,6 Litern nach dem Motoren-Facelift folgen 320 PS, im Jubiläumsmodell „40 Jahre Porsche 911“ sind es dann 345 PS.
Der 911 Turbo erhält ebenfalls einen neuen wassergekühlten Boxermotor. Als 3,2 Liter großer Sechszylinder trieb das Aggregat schon den 911 GT1 zum Le-Mans-Sieg 1998. Dank doppelter Aufladung leistet er im Serien-Auto 420 PS. Damit war dieser 911 Turbo das erste Serienmodell von Porsche, das die 300-km/h-Marke durchbrach. Im 911 GT2 entwickelte das Aggregat sogar bis zu 483 PS. In dem Extremsportler feierte zudem die PCCB mit Keramikbremsscheiben Premiere und gehörte im GT2 zur Serienausstattung. Sie war 50 Prozent leichter als die Bremse mit Stahlbremsscheiben und hält bis zu 300.000 Kilometer.
Mit der gleichen Maschine, nur ohne Aufladung, läutete der 911 GT3 auf der Straße und bei Track Days auf der Rennstrecke eine neue Epoche ein. Außerdem diente er als Basis für die Markenpokale von Porsche und lieferte die Initialzündung für Porsche-Kundensport. Im Typ 996 warder 3,6-Liter-Saugmotor zunächst 360, dann 381 PS stark. 2003 folgte der nochmals schärfer abgestimmte 911 GT3 RS. Zwischen 1997 und 2005 stellte Porsche vom Typ 996 insgesamt 175 262 Fahrzeuge her.
Ab 2004 präsentierte sich der Porsche 911 in der sechsten Generation (Typ 997) so vielfältig wie nie zuvorEr steht als Coupé und Targa, Cabriolet und Speedster, mit Heck- und Allradantrieb, schlanker und verbreiteter Karosserie, mit wassergekühlten Saug- und Turbomotoren, als GTS sowie in den Sportversionen GT2, GT2 RS, GT3 und gleich zwei GT3 RS-Ausführungen zur Wahl. Inklusive Sondermodellen erreichte das Angebot 24 ModellvVarianten – ergänzt durch zahlreiche Individualisierungsmöglichkeiten.
Zum Vorgänger grenzte sich der 997 durch die steiler stehenden, runden Klarglas-Scheinwerfer ab, die ein wichtiges Stilelement der luftgekühlten Elfer zitieren. Nach der Modellüberarbeitung im Juli 2008 prägten Bi-Xenon-Scheinwerfer und LED-Tagfahrlichter die Frontpartie. Bereits der Carrera wirkte mit seinem stärker modellierten Heck spürbar maskuliner, bei den S-, GT- und Turbo-Modellen kamen in der Breite weitere 44 Millimeter dazu.
Auch technisch eilte der Porsche 911 der Generation 997 neuen Bestmarken entgegenDer 3,6 Liter große Sechszylinder des Carrera leistete zunächst 325 PS. Für die S-Modelle wird die Zylinderbohrung um drei Millimeter erweitert. Mit dann 3,8 Liter Hubraum kam so der bislang größte Boxermotor in einem Serien-Elfer zum Einsatz.
Für die Modellpflege 2008 überarbeitete Porsche die Motorenpalette grundlegend und setzte erstmals auf Benzindirekteinspritzung. Verbrauch und Emissionen sanken, dennoch stiegen die Leistungswerte. 345 PS für den 3,6 Liter, 385 PS im 3,8-Liter-Sechszylinder. Im neuen 911 Carrera GTS, der die Lücke zwischen den S-Modellen und dem GT3 schloss, lagen sogar 408 PS an.
Auch der 911 Turbo profitierte von der TechnologieoffensiveSein 3,6-Liter-Motor erhielt, als erster Benziner überhaupt, Turbolader mit variabler Turbinengeometrie. Die spätere Umstellung auf 3,8 Liter Hubraum und Direkteinspritzung ermöglichte den Sprung von zunächst 480 auf 500 PS. Im 911 Turbo S standen sogar 530 PS bereit, die erstmals serienmäßig mit einem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert werden. Noch stärker und schneller war nur der 911 GT2 RS: Sein Triebwerk leistete 620 PS, genug für eine Rundenzeit von 7:18 Minuten auf der Nürburgring-Nordschleife.
Die Leistungsspirale drehte sich auch für die GT3-Modelle weiter, von zunächst 415 auf 435 PS. Der RS 3.8 stellte sogar 450 PS zur Verfügung. Die Krönung war der auf 600 Einheiten limitierte GT3 RS 4.0 – mit glatten 500 PS.
Zugleich zeichnete sich die Generation 997 durch bemerkenswerte Sondermodelle aus, so etwa den 911 Sport Classic. Alle 250 Exemplare fanden binnen 48 Stunden einen Käufer. Vom 911 Speedster – ebenfalls 408 PS stark – bot Porsche 356 Stück an. Eine besondere Spezialität stellte der 911 Turbo S Edition 918 Spyder dar: Er verkürzte künftigen 918 Besitzern eines neuen 918 Spyder die Wartezeit auf ihren Hybrid-Supersportler – nur sie konnten das Exklusivmodell bestellen. Zwischen 2004 und 2012 produzierte Porsche insgesamt 213 004 Neun-Elfer des Typs 997.
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Der Porsche 911 überschreitet die Millionen-Grenze
Porsche feiert auf der Los Angeles Auto Show die Weltpremiere der achten Generation der Markenikone 911 – 55 Jahre nach dem Debüt des Ur-Elfers. Die Geburtsstunde eines der berühmtesten und bekanntesten Sportwagen der Welt schlug am 12. September 1963 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt. Mit der siebten und aktuellen Generation des 911, dem Typ 991, übersprang die Sportwagenikone die Marke von über einer Million gebauter Exemplare.
Seit 2011 verkörpert der Typ 991 die bis dahin höchste Entwicklungsstufe des Neun-ElferEr tritt gegenüber dem Vorgänger mit breiterer Spur und um zehn Zentimeter gestrecktem Radstand auf. Hinzu kommt eine adaptive Aerodynamik, die er als erster Seriensportwagen von Porsche vom Hybrid-Supersportler 918 Spyder übernimmt. Das Interieur des Typ 991 greift die Architektur des Carrera GT auf. Es vereint klassische 911-Elemente wie die fünf Rundinstrumente – eines davon als hochauflösender Multifunktions-Bildschirm – mit modernem Design und verbesserter Ergonomie. Zugleich zieht das neue Porsche Communication Management (PCM) mit besserer Konnektivität, Multitouch-Monitor und Echtzeit-Verkehrsinformationen ein.
Technisch ist die Markenikone leistungsfähiger denn jeDie nochmals steifere Leichtbau-Karosserie in Aluminium-Stahl-Bauweise hilft, das Gewicht um bis zu 45 Kilogramm zu reduzieren. Der Einstiegs-Sechszylinder begnügte sich zunächst mit 3,4 Litern Hubraum, entwickelte aber dennoch 350 PS. Aus 3,8 Litern schöpften das S-Modell 400 PS und der GTS noch einmal 30 PS mehr. Seit der 2015 vorgestellten Neuauflage des 991 vertrauen auch die 911 Carrera-Modelle auf die Kraft der zwei Turbolader. In Kombination mit einem 3,0-Liter-Motor setzt dies bei den drei Carrera-Versionen Basis, S und GTS derzeit 370 PS, 420 PS und 450 PS frei. Erstmals beschleunigt ein 911 Carrera in weniger als vier Sekunden von null auf 100 km/h.
Die Leistungsspirale erreicht bei den Turbo- und GT-Varianten ebenfalls neue Sphären, so wie die 700 PS im 911 GT2 RS. Mit 340 km/h ist er der schnellste Serien-Elfer der Modellgeschichte. Und der 520 PS starke 911 GT3 RS konzentriert mit seinem 4,0 Liter großen Hochdrehzahl-Saugmotor das größte Maß an Rennsport-Technologie auf sich, das Porsche bis dahin in einem Straßenfahrzeug angeboten hat.
Ein Highlight der Modellpalette ist der 911 TargaEr wartet mit einem breiten Bügel auf anstelle der B-Säulen, die klassische Idee dieses Konzepts aufgreift und mit einer raffinierten Dachkonstruktion verbindet. Weitere Akzente setzen Modellvarianten wie der gewichtsoptimierte 911 Carrera T und der extrem leichte, auf 991 Exemplare begrenzte, 911 R sowie der nur 1370 Kilogramm leichte 911 GT3 RS. Hochbegehrt ist auch das Sondermodell „50 Jahre 911“, von dem exakt 1963 Exemplare entstehen. Einen wichtigen Platz in der Firmengeschichte erhält jener irisch-grüne, aufwändig veredelte Sportwagen, der am 11. Mai 2017 in Zuffenhausen vom Band rollt: der einmillionste Elfer. Das 450 PS starke Schmuckstück bleibt im Besitz der Porsche AG. Der 911 der Generation 991 ist der absolute Bestseller: Von 2011 bis zum 31. Oktober 2018 wurden 217 930 Exemplare gebaut. Insgesamt produzierte Porsche seit dem Debüt im Jahr 1963 bislang 1 049 330 Serien-Elfer.
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Seat Tarraco: Spanisches Flaggschiff
Nun hat auch Seat endlich sein Mittelklasse-SUV: Der Tarraco funguiert als Flaggschiff in der Flotte der Spanier. Mit ihm will die Marke neue Zielgruppen für sich gewinnen und sich in Richtung Premiumsegment bewegen.
Bei der Motorisierung stehen je zwei Benziner und Diesel zur AuswahlDer 1,5-Liter Benziner mit vier Zylindern bringt 150 PS und ist frontgetrieben. Der 190 PS starke Zwei-Liter Benziner verfügt über Allrad und ein DSG-Getriebe. Den Sprint von null auf 100 km/h schafft der große Motor laut Hersteller in acht Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 211 km/h. Beide Diesel haben zwei Liter Hubraum: die 150 PS-Variante kommt mit Frontantrieb und manueller Sechs-Gang-Schaltung oder siebengängigem Direktschaltgetriebe und Allrad. Die letzten beiden Merkmale bringt serienmäßig der 190-PS-TDI mit, der ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmetern liefert (im Vergleich dazu: 320 Nm beim 190 PS Benziner). Für die Zukunft ist ein Plug-In Hybrid angekündigt und eine CNG-Variante (Compressed Natural Gas) für den Betrieb mit Erdgas wahrscheinlich.
Die Linienführung des SUV fällt sportlich-elegant ausDer Kühlergrill hat einen eigenständigen Look und wirkt zusammen mit der geschwungenen Motorhaube dynamisch und frisch. Bei der Beleuchtung setzt Seat auch beim Tarraco auf das stilprägende Dreiecksdesign. LED-Technik sorgt für die eine gute Ausleuchtung bei Dunkelheit. Positiv bemerkbar macht sich durch die MQB-Bauweise in der langen Variante die Größe des Innenraums. Vorne und hinten finden die Passagiere ein großzügiges Platzangebot vor. Auf der Rückbank können sogar Zwei-Meter-Hünen bequem und locker die Beine unterbringen. Mit eingebautem Panoramadach verstärkt sich der gute Platzeindruck nochmals. Der Tarraco kann außerdem zum Siebensitzer umfunktioniert werden.
Das Dynamic Chassis Control (DCC) ermöglicht dem SUV diverse Fahrprofile von Schnee bis SportDie drei gängigsten Modi Eco, Normal und Sport könnten sich für manchen Geschmack sicher noch prägnanter unterscheiden. Für ein zusätzliches Plus an Sportlichkeit darf man auf die geplante FR-Linie gespannt sein. Zum Start geht der Tarraco zunächst in den Linien X-Cellence und Style auf die Straßen. Ob im dichten Stadtverkehr, auf der Landstraße offroad im Grünen – in allen Bereichen kann Seats neuestes Modell gefallen. Im Alltag sorgen allerlei Assistenzsysteme und große Infodisplays für Sicherheit und Rundumsicht. Eine Gestensteuerung ist optional verfügbar. Das Thema „Konnektivität“ hängt Seat ebenfalls hoch auf und ermöglicht auch das Verbinden mit „Alexa“ und der App Shazam.
Ab der achten Kalenderwoche 2019 wird der Tarraco erhältlich seinVorbestellungen sind ab Dezember möglich. Der Einstiegspreis beträgt in Deutschland 29 980 Euro. Mit mehreren Extras steigt der Preis wie üblich in die Höhe. Die Kombination Größe und dazugehöriges Preis-Leistungsverhältnis machen den Tarraco für Käufer aber zweifellos attraktiv. Der große Seat kommt in acht Farben auf den Markt: Weiß, Silber, Blau, zwei Grauvarianten (Indium Grey, Urano Grey), Beige, Schwarz und im so genannten „Dark Camouflage“. Gebaut wird der Tarraco übrigens in Wolfsburg. Das SUV, dessen Namen der antike Begriff für die Stadt Tarragona ist, ist der erste Seat, der seit knapp 20 Jahren wieder im Volkswagen-Stammwerk vom Band läuft.
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Japan-Tuner macht den Jimny zur G-Klasse
Die japanische Tuningfirma Dream Automotive Design And Development, kurz DAMD, bietet Tuningprogramme für den neuen Suzuki Jimny an.
Der Jimny wird mit den optischen und technischen Veränderungen entweder zur Mini-G-Klasse „Little G“ oder einem kleinen Land Rover Defender „Little D“. Damd hat für den Little G die Frontpartie sowie die Radkästen neu designt und sogar Sidepipes installiert. Für den Little D waren lediglich Offroad-Reifen, veränderte Stoßfänger und eine neu designte Haube notwendig. In Deutschland werden die Kits voraussichtlich nicht angeboten.
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Mercedes-AMG GLB 35 Erlkönig
Erste Prototypen des Mercedes GLB 35 im AMG-Kleidchen werden gerade im freien getestet, ob sie dem milden aber winterlichen Klima in Spanien gewachsen sind. Ausgestattet mit den neuen Vierzylindern als Benziner, bekannt aus der aktuellen A-Klasse, soll er um die 306 PS verfügen samt 400 Newtonmeter Umdrehungen.
Der Mittelmann zwischen GLB und GLB 45Etwas mehr Wulst an der Karosse werden den AMG vom Serien-Benz optisch abheben. Allerdings werden die kosmetischen Retuschen einen Hauch dezenter ausfallen als beim GLB 45, der leistungstechnisch eine Stufe über dem 35 steht. Die offizielle Markteinführung ist für 2020 geplant.
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Opel Insignia 1.6 DIT und Astra 1.6 Biturbo: Neue Toptriebwerke
Nachdem Opel seine WLTP-Hausaufgaben bereits recht früh gemacht hat, können sich die Rüsselsheimer derzeit auf andere Dinge konzentrieren. Zum Beispiel auf neue Motoren und ein verbessertes Infotainment-System. Da wäre zunächst einmal das Modellflaggschiff Insignia. Nachdem der 260 PS starke 2,0-Liter-Motor entfallen ist, rückt nun an die Spitze der Benzinmotorisierungen ein – Achtung – 1,6 -Liter-Aggregat. Der Vier-Zylinder-Turbo liefert ordentliche 200 PS (147 kW) und ist aus dem Astra bekannt.
Außergewöhnlich hohe Laufrufe und eine hervorragende DämmungAuch wenn die Spitzenleistung erst bei 5500 Umdrehungen in der Minute abgeschöpft wird, so benötigt der Insignia alles andere als hohe Drehzahlen. Bereits ab 1650 Umdrehungen in der Minute bekommt der Opel 280 Newtonmeter Drehmoment geliefert (300 Nm mit Overboost), die er bis 4500 Touren nicht wieder hergibt. Die Folge: Vom vermeintlichen Hubraummanko ist im Fahrbetrieb überghaupt nichts zu spüren. Im Gegenteil. Der Insignia 1.6 DIT (Direct Injection Turbo) zieht souverän und linear vorwärts. Auch jenseits von Tempo 180 zeigt der Motor noch keinerlei Anzeichen von Müdigkeit. Und umgekehrt nimmt er auch 60 km/h im sechsten Gang nicht krumm. Lediglich beim Kick-down im letzten Gang zeigt der Pfeil der Schaltempfehlungsanzeige auch einmal kurz nach unten.
Doch die reinen Werte sind nur die eine Seite. Das neue Benziner-Spitzenmodell beeindruckt auch durch eine außergewöhnlich hohe Laufruhe sowie eine hervorragende Dämmung. Weder akustisch noch haptisch bekommt der Fahrer viel vom Antrieb mit. Erst ab etwa 2800 Umdrehungen wird er etwas vernehmbarer, nur um wenig später dem leise an der A-Säule säuselnden Wind wieder den Vortritt zu lassen. So ist der als Limousine 4,90 Meter lange Insignia 1.6 DIT ein äußerst komfortabler Reisewagen, der vor allem in höheren Geschwindigkeitsbereichen auf der Autobahn objektiv schneller unterwegs ist als es sich subjektiv anfühlt. Dazu gesellen sich eine sehr weiche und sehr präzise Gangschaltung sowie ein unmittelbar aus der Mittellage heraus ansprechende Lenkung. Was will man mehr?
Opel bringt zu den Motoren auch ein verbessertes Infotainment-SystemDen neuen 1,6-Liter-Turbo offeriert Opel für alle drei Varianten des Insignia (Grand Sport, Sports Tourer und Contry Tourer). Für die Limousine ergeben sich 235 km/h Höchstgeschwindigkeit, ein Beschleunigungswert von 7,7 Sekunden für den Standardspurt und Normverbrauchswerte von 6,8 bis 7,0 Litern je 100 Kilometer nach dem neuen WLTP-Prüfverfahren. Für die beiden Kombis ergeben sich ebenfalls immer noch Werte von über 230 km/h, unter acht Sekunden und maximal 8,0 Liter. Alternativ zum Schaltgetriebe ist auch eine Sechs-Stufen-Automatik erhältlich, die außerdem automatisch das adaptive Flexride-Dämpfersystem mit sich bringt. Die Preisliste für den Insignia 1.6 DIT beginnt bei 35 195 Euro.
Mit dem neuen Spitzen-Benziner führt Opel im Insignia auch sein verbessertes Infotainment-System „Multimedia“ ein. Die Bedienung ist einfacher geworden, weil die Menüführung klarer strukturiert ist und für rasche Zugriffe auch noch einmal separate Extra-Button vorhanden sind. Der neue designte Startbildschirm mit bis zu acht Zoll erlaubt neben Wisch- und Zoom- auch Drehbewegungen. Im Topgerät „Multimedia Navi Pro“ mit optionalem Head-up-Display werden bei Vernetzung mit dem Smartphone oder einem mobilen USB-Hotspot nicht nur Echtzeit-Verkehrsinformationen geliefert, sondern zum Beispiel auch die aktuellen Spritpreise an Tankstellen in der Umgebung oder Informationen zu Parkhäusern im Umkreis inklusive der fälligen Gebühren. Das selbst lernende System berücksichtigt bei der Routenberechnung außerdem das übliche Verkehrsaufkommen zur aktuellen Tageszeit (etwa Stoßzeiten in der Stadt). Das Kartenmaterial wird viermal im Jahr aufgefrischt.
Der Astra erhält einen neuen Diesel an der SpitzeDas Navi Pro erlaubt außerdem, bis zu fünf Fahrerprofile anzulegen und deren individuelle Vorlieben abzuspeichern. So können favorisierte Einstellungen der Klimaanlage oder der Radio-Lautstärke sowie die Lieblingssender und übliche Fahrrouten aus dem persönlichen Profil abgerufen werden.
Während der Insignia einen neuen Benziner bekommt, erhält der Astra bei Opel einen neuen Motor an der Spitze der Dieselpalette. Hinter dem 1,6-Liter-Biturbo verbirgt sich eine Weiterentwicklung des vor einiger Zeit aus dem Programm genommenen Motors. Er verliert im Rahmen der Euro-6d-Temp-Anpassung zwar zehn Pferdestärken, doch dank Biturbo und vor allem der elektrisch verstellbaren Schaufeln beim kleineren Lader spricht der 150 PS starke Antrieb sehr früh an. Mit Literleistungen von 94 PS und 220 Newtonmetern steht der Selbstzünder für dynamischen Vortrieb. Dabei hält auch er sich mechanisch und akustisch angenehm zurück.
Von null bis 100 km/h beschleunigt der Biturbo den Astra im Idealfall in neun Sekunden (Sports Tourer: 9,2 Sekunden) und auf bis zu 225 km/h Höchstgeschwindigkeit. Den Zwischenspurt von 80 auf 100 km/h erledigt der Opel im fünften Gang in 7,1 Sekunden und überholt damit in dieser Disziplin auch den 200-PS-Insignia. Serienmäßig spendiert Opel dem Topdiesel eine Sport-Taste, die das Ansprechverhalten von Lenkung, Gaspedal und Dämpfung noch einmal erhöht. Los geht es bei 27 720 Euro.
Technische Daten Opel Insignia Grand Sport1.6 DIT Länge x Breite x Höhe (m) 4,90 x 1,94 (o. Sp.) x 1,46 Radstand (m) 2,83 Motor R4-Benziner, 1598 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 147 kW / 200 PS bei 5500 U/min Max. Drehmoment 280 Nm bei 1650–4500 U/min Höchstgeschwindigkeit 235 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 7,7 Sek. WLTP-Durchschnittsverbrauch 6,8–7,0/100 km CO2-Emissionen 155–158 g/km (Euro 6d-Temp) Leergewicht / Zuladung 1503 kg / 587 kg Kofferraumvolumen 490–1450 Liter Wendekreis 11,7 m Preis 35 195 Euro Technische Daten Opel Astra 1.6 Biturbo Länge x Breite x Höhe (m) 4,37 x 1,87 (o. Sp.) x 1,49 Radstand (m) 2,66 Motor R4-Diesel, 1598 ccm, Biturbo Leistung 110 kW / 150 PS bei 4000 U/min Max. Drehmoment 350 Nm bei 1500–2250 U/min Höchstgeschwindigkeit 225 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 9,0 Sek. WLTP-Durchschnittsverbrauch 5,2–5,7/100 km CO2-Emissionen 135–149 g/km (Euro 6d-Temp) Leergewicht / Zuladung 1393 kg / 504 kg Kofferraumvolumen 370–1210 Liter Max. Anhängelast 1700 kg Wendekreis 11,1 m Preis 27 2720 EuroDer Beitrag Opel Insignia 1.6 DIT und Astra 1.6 Biturbo: Neue Toptriebwerke erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
Renault Mégane geht mit Rennsporttechnik in die Vollen
Renault startet im Februar 2019 mit der Performance-Ausführung des Renault Mégane RS. Der Megane RS Trophy leistet statt 280 PS dann 300 PS und erreicht, je nach Getriebevariante, ein maximales Drehmoment von 420 Newtonmeter. Serienmäßig sind ein Cup-Fahrwerk mit mechanischer Torsen-Differentialspere und Verbundguss-Bremsscheiben. Der 260 km/h schnelle Mégane RS Trophy startet bei 38 590 Euro als Handschalter, 40 490 Euro werden für die Ausführung mit Doppelkupplungsgetriebe fällig.
300 PS-Motor mit Sechs-Gang-Schalt- oder DoppelkupplungsgetriebeDie Modifikationen gegenüber dem Basismotor beinhalten unter anderem ein Lagersystem für den Turbolader aus Keramik anstelle von Stahl. Der Lader im Mégane RS Trophy rotiert mit knapp 200 000 U/min, die Reibungswerte wurden auf ein Drittel verringert. Durch die technische Überarbeitung gelingt dem Mégane RS Trophy der Sprint von null auf Tempo 100 Kilometer pro Stunde in 5,7 Sekunden.
Renault kombiniert den 300-PS-Motor sowohl mit dem Sechs-Gang-Schaltgetriebe als auch mit dem Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe EDC, das für den manuellen Gangwechsel zusätzlich über Schaltpaddles am Lenkrad verfügt. Der Fahrer kann die Geschwindigkeit der Gangwechsel und die Schaltstrategien individuell variieren. Beim Doppelkupplungsgetriebe stehen außerdem 420 statt 400 Nm Drehmoment bereit. Der Spritverbrauch liegt zwischen 7,7 Liter (Handschalter) und acht Liter (EDC).
Cup-Fahrwerk serienmäßigVom Mégane RS übernimmt die Trophy-Variante die dynamische Allradlenkung 4-Control. Bei höheren Geschwindigkeiten steuern die Hinterräder bis zu einem Grad in die gleiche Richtung wie die Vorderräder. Bei niedrigen Geschwindigkeiten schlagen die Hinterräder bis zu 2,7 Grad in entgegengesetzter Richtung zur Vorderachse ein. Beim Mégane RS beträgt der Wendekreis dadurch 10,4 Meter.
Zur Serienausstattung zählt das Cup-Fahrwerk. Neben 25 Prozent strafferen Stoßdämpfern, 30 Prozent steiferen Federn und 10 Prozent festeren Querstabilisatoren umfasst es die mechanische Differenzialsperre von Torsen an der Vorderachse. So werden beim Bremsen oder Verzögern nur 25 Prozent statt wie bisher 30 Prozent vom Drehmomentplus zum traktionsstärkeren Rad geleitet. Umgekehrt gelangen beim Beschleunigen 45 Prozent statt 38 Prozent des überschüssigen Eingangsdrehmoments an das Rad mit der stärkeren Haftung.
Zwei Metallic-Sonderlackierungen für den RS TrophyZum Cup-Fahrwerk zählen außerdem Verbundguss-Bremsscheiben aus Grauguss und Aluminium mit rot lackierten Bremssätteln von Brembo. Pro Rad verringern sie die ungefederten Massen um 1,8 Kilogramm. Die Fahrwerkselemente der aus dem Rallyesport stammenden ISAS-Vorderradaufhängung bestehen aus Aluminium. Ebenfalls aus dem Rallyesport stammen die Stoßdämpfer mit hydraulischem Endanschlag.
Für den Mégane RS Trophy sind die Metallic-Sonderlackierungen „Tonic Orange” und „Sirius Gelb” erhältlich. Am Luftleitblech in der Frontschürze tragen die Trophy-Varianten rote Streifen. Ab 2019 werden alternativ zu den serienmäßigen diamantpolierten „Jerez”-Rädern geschmiedete „Fuji”-Felgen verfügbar sein, ebenfalls im 19-Zoll-Format. Sie werden das Gewicht pro Rad nochmals um zwei Kilogramm verringern.
Lange Liste an zusätzlichen OptionenFahrer und Beifahrer sitzen auf Sportsitzen mit integrierten Kopfstützen. Optional sind Recaro-Sportsitze mit Alcantara-Polsterung verfügbar. Die Serienausstattung des Performance-Modells umfasst unter anderem die 2-Zonen-Klimaautomatik, das schlüssellose Start- und Zugangssystem Keycard Handsfree, die Einparkhilfe hinten sowie das Online-Multimediasystem Renault R-Link 2 mit 7-Zoll-Touchscreen. Optional ist die Variante mit hochformatigem 8,7-Zoll-Display verfügbar.
Optional sind für die kamerabasierten Systeme Verkehrszeichenerkennung mit Geschwindigkeitswarner und Spurhalte-Warner verfügbar. Zusätzlich umfasst die Liste der Sonderausstattungen den Toter-Winkel-Warner auf Ultraschallbasis sowie Sicherheitsabstand-Warner, Notbremsassistent und adaptiven Tempopiloten, jeweils auf Radarbasis.
Die Liste der Optionen für den Mégane RS Trophy umfasst darüber hinaus die 360-Grad-Einparkhilfe inklusive Rückfahrkamera, den Easy-Park-Assistenten zum teilautonomen Ein- und Ausparken sowie das BOSE Soundsystem mit zehn Lautsprechern. Ebenfalls ist das Head-up-Display mit farbiger Darstellung verfügbar.
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Range Rover Evoque: Evolution reicht schon
Ein erfolgreiches Produkt noch besser zu machen, ist eine heikle Aufgabe. Doch dieser Anspruch musste die Entwickler leiten, als sie begannen, sich mit dem Nachfolger des Range Rover Evoque zu beschäftigen. Jetzt ist zu sehen, ob ihnen der Coup gelungen ist.
Evolution statt RevolutionEin „Wow“-Erlebnis wie 2008 in Detroit war es freilich nicht, als jetzt in London das Geheimnis um die zweite Evoque-Generation gelüftet wurde. Hatte die Studie „Land Rover LRX“ seinerzeit noch Begeisterung und Beifall für das gewagte Design hervor gerufen, steht der Nachfolger eher für Evolution statt für Revolution. Nächstes Frühjahr sollen die Auslieferungen beginnen. Obwohl auf einer neuen Plattform aufgebaut und mit geringfügig veränderten Maßen versehen, wirkt der neue Evoque auf den ersten Blick wie der alte.
Das ist auch gut so, denn das stilprägende Design war von Beginn an einer der Erfolgsgaranten des kompakten SUVs. Chefdesigner Gerry McGovern sagt deshalb: „Der Evoque erzeugt besondere emotionale Reaktionen. Er ist ein Blickfang und bringt die Menschen zum Lächeln“. Die extravagante Coupé-Linie, die charakteristischen Proportionen und die steil ansteigende Gürtellinie wurden daher nicht angetastet. Sie sind die prägenden Merkmale auch der zweiten Generation, der Wiedererkennungswert ist also abgesichert. Gerry McGovern: „Aus praktischen Erwägungen haben wir jedoch den Radstand verlängert, so dass wir die Proportionen optimieren und zugleich den einzigartigen Charakter des Evoque in eine neue Dimension bringen konnten.“
Andere „praktische Erwägungen“ führten zum Verlust eines Exoten:Das Evoque Cabrio, ebenso mutiges wie hinreißendes Derivat eines Allrad-Dreitürers, wird es nicht mehr geben. Die dreitürige Karosserie des Evoque erreichte weltweit ohnehin nur einen Anteil von rund drei Prozent der gesamten Verkäufe, weshalb die davon abgeleitete Variante mit beweglichem Segeltuch-Dach ebenfalls eingestellt wird.
Bis zu 21 Zoll große Räder untermauern eine starke optische Präsenz, die neuen, versenkbaren Türgriffe nach dem Vorbild des Modells Velar glätten die seitlichen Oberflächen und nützen obendrein dem Luftwiderstandsbeiwert. Erfunden hat man die motorisch ausfahrenden Griffe bei Range Rover ebenso wenig wie den „magischen“ Innenspiegel, der jetzt als Innovation präsentiert wird. Doch gute Ideen zu adaptieren, hat noch keinem neuen Automobil geschadet und so bringt die Kombination aus herkömmlicher Reflektionsfläche und hochauflösendem Monitor einen Zuwachs an Sicherheit und Überblick. Eine Weitwinkel-Kamera in der Antennen-Finne auf dem Dach ermöglicht ein um 50 Prozent vergrößertes Sichtfeld und kann von Kopfstützen oder hinten sitzenden Personen nicht eingeschränkt werden. Ein um 21 Millimeter verlängerter Radstand kommt fast vollständig der Beinfreiheit der Fondpassagiere zugute.
Eher Asphalt als SchotterpisteZu den Eigenheiten der Evoque-Kundschaft gehört, dass sie zu rund drei Vierteln im städtischen Umfeld zuhause sind. Die Marke, die ihren legendären Ruf unter anderem durch die Bezwingung des Urwalds erworben hat, hat nun den Großstadt-Dschungel erobert, wo man die unbestreitbaren Offroad-Fähigkeiten des Wagens gar nicht braucht. Aber die Möglichkeit, die Straße verlassen zu können, wenn man es denn nur wollte, scheint von ungebrochener Faszination zu sein. Der Allradantrieb des neuen Evoque ist so aufgebaut, dass der Wagen, der ohne besondere Anforderungen als Fronttriebler unterwegs ist, bei rutschigem Untergrund die Hinterachse zuschaltet.
Rein elektrisch schafft er 50 KilometerSo wird das auch bei der Version sein, die für den nächsten Herbst avisiert ist, nur mit dem Unterschied, dass ein Elektromotor dann die hinteren Räder antreibt. Als erstes Fahrzeug der Marke wird der Evoque dann als Plug-in-Hybrid angeboten. So viel ist schon bekannt vom Teilzeit-Stromer: Ein 1,5 Liter großer Verbrennungsmotor und ein 109 PS (80 kW) starker Elektromotor wirken zusammen und sollen gemeinsam 200 PS auf die Straße bringen. Eine Batterie mit der Kapazität von 11,3 Kilowatt-Stunden (kWh) dürften um die 50 Kilometer elektrischer Reichweite bedeuten.
Schon vorher ist die Mild-Hybrid-Version des Evoque verfügbar, wo ein elf Kilowatt starker Starter-Generator dafür sorgt, dass der Wagen die beim Bremsen oder im Schiebebetrieb zurück gewonnene Energie zum Beschleunigen verwenden kann. Rund sechs Prozent Spriteinsparung und acht Gramm Kohlendioxid weniger auf jedem Kilometer verspricht Range Rover. Die Steuergeräte regeln den Einsatz der Elektrik so, dass unterhalb einer Geschwindigkeit von 17 Kilometer pro Stunde der Verbrennungsmotor abgeschaltet wird und die fahr- und sicherheitsrelevanten Systeme dann vom 48-Volt-Bordnetz am Leben erhalten werden. In London, dem Schauplatz der ersten Testfahrten in einem stillgelegten Güterbahnhof und -umschlagsplatz, dürfte die Elektrik stark gefordert sein. Das Verkehrsaufkommen der britischen Hauptstadt ist zuletzt dermaßen gewachsen, dass Kraftfahrzeuge nur noch mit einer statistischen Durchschnittsgeschwindigkeit von elf Stundenkilometern unterwegs sind.
Kein LeichtgewichtDie konventionellen Antriebe basieren auf Vierzylinder-Motoren und reichen von 150 PS (Diesel) bis 300 PS bei den Benzinern. Der 240 PS starke Top-Diesel zum Beispiel wird ein Drehmoment-Riese mit 500 Newtonmetern Durchzugskraft sein. Aber auch ein Schwergewicht: In gehobener Ausstattung dürfte er auf zwei Tonnen kommen, so dass es nicht verwundert, dass bei der Evoque-Präsentation die Vokabel „Leichtbau“ nicht fiel. In Deutschland haben sich in der Vergangenheit mehr als drei Viertel der Kunden für einen Selbstzünder entschieden, aber bei Land Rover Deutschland geht man davon aus, dass dieses Verhältnis sich verändern wird. Etwa ein Drittel der neuen Evoques, so die Prognose, werde mit einem Benzinmotor unterwegs sein.
Komplett neues CockpitSo unauffällig die Veränderungen des Äußeren anmuten, so radikal fiel die Evolution im Innenraum aus. Eine große Zahl von Tasten, Knöpfen, Drehschaltern und Reglern – in der ersten Generation noch Ausweis von technischer Kompetenz und vielfältigen Steuerungssmöglichkeiten – ist entfallen. Deren Funktionen werden von Touchflächen übernommen, die erst sichtbar sind, wenn die Zündung eingeschaltet ist und die Monitore hochfahren. Vorher herrscht in der Cockpit-Architektur ein überraschender Minimalismus. Überraschendes auch auf der Mittelkonsole: Anstelle des ausfahrbaren Drehstellers für die Getriebe-Funktionen ist der konventionelle Schalthebel zurück gekehrt. Der Evoque ist damit zwar ein bisschen gewöhnlicher, aus Sicht der Innen-Designer aber auch sportiver geworden. Die Schaltpaddel an der Lenksäule blieben ebenso erhalten wie das Neungang-Automatikgetriebe von ZF.
In Deutschland wird der neue Range Rover Evoque ab 37 350 Euro angebotenNur die wenigsten Exemplare werden für diesen Betrag zu den Kunden kommen, denn die sind erfahrungsgemäß sehr großzügig, wenn es um Sonderausstattungen geht. Die bietet Range Rover in reicher Zahl, so dass nicht wenige Varianten das Doppelte dieses Preises kosten werden. Viele schreckt das nicht, denn – auch das hat die Range-Rover-Marktforschung heraus gefunden – die Kunden sparen an anderer Stelle: mehr als zwei Drittel haben keine Kinder.
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Mercedes-Benz GLE: Sänfte mit Nehmerqualitäten
Die Beliebtheit der SUV nimmt stetig zu, ihre Zulassungszahlen gehen durch die Decke. Der Mercedes-Benz GLE gehört zu den erfolgreichsten Modellen des Marktes. Seit 1998 in der nunmehr dritten Generation auf den Straßen, hat er nach Angaben des Herstellers mittlerweile zwei Millionen Abnehmer gefunden. In Daimlers US-Werk Tuscaloosa wird nun auch die vierte Auflage des auf 4,92 Meter gewachsenen Allradlers gebaut. Zu den deutschen Händlern kommt er Ende Januar, zunächst mit drei verschiedenen Motorversionen und zu Preisen von wenigstens 65 807 Euro.
Zum ersten Mal optional als SiebensitzerDer GLE ist kantiger geworden. Und länger. Die einst rundliche Frontpartie hat einem scharf geschnittenen Kühlergrill Platz gemacht, eine doppelte Querspange teilt ihn horizontal und lässt ihn flacher wirken als er tatsächlich ist. Ecken statt Radien bringen auch die Scheinwerfer in Form, die Silhouette mutet stämmig an, die Seitenschweller und Radhäuser sind mit dunklen Kunststoffverkleidungen vor Beschädigung geschützt. Die Leichtmetallräder haben Formate von 17 bis zu 22 Zoll, das sorgt optisch für einen soliden Stand. Der Unterfahrschutz vorne und hinten vermittelt ebenfalls Robustheit. Das Heck dominiert die über die Flanken gezogene Heckklappenscheibe, sie ist seit je her ein klares Erkennungszeichen des GLE und ordnet die neue Generation eindeutig zu.
Die Dimensionen des Modells haben ordentlich zugenommen. Um acht Zentimeter auf fast drei Meter ist der Radstand gewachsen, die Länge hat um 10,5 Zentimeter auf 4,92 Meter zugelegt. Das steigert das Transportvolumen und die mögliche Zahl der Sitze an Bord. Zum ersten Mal gibt es den GLE auf Wunsch als Siebensitzer, zwei zusätzliche Plätze lassen sich als dritte Reihe für 1093 Euro einbauen. Sonderlich bequem sind sie im Gegensatz zu den Sitzen vorne nicht, wie üblich eignen sie sich vor allem für jugendliche Mitfahrer. Außerdem kosten sie Kofferraumvolumen. Trotz des Wachstums kann ein siebensitziger GLE nur 630 Liter Gepäck einladen wenn fünf Passagiere an Bord sind. Das sind 60 Liter weniger als beim Vorgänger. Zum Tragen kommt der Raumgewinn bei dachhoher Beladung bis zur Rückenlehne der Vordersitze. Dann passen 2055 Liter in den Kofferraum, was verglichen mit dem Vorgänger einer Steigerung des Transportvermögens um 45 Liter entspricht.
Verbrauch im Bereich eines hochmotorisierten SportwagenVier Motorisierungen sind zunächst für den GLE vorgesehen. Die Basis stellt ein Vier-Zylinder-Diesel dar, der auf 245 PS (180 kW) kommt. 500 Newtonmeter Drehmomentspitze generiert die Maschine aus zwei Litern Hubraum und verleiht dem 2165 Kilogramm schweren SUV ein Beschleunigungsvermögen von 7,2 beim Standardsprint. 225 km/h liegen bei Höchstgeschwindigkeit an, 6,4 Liter gibt Daimler als Durchschnittsverbrauch an. In der Diesel-Abteilung komplettieren zwei Reihensechszylinder das Angebot. Der GLE 350 d schöpft aus drei Litern Volumen 272 PS (200 kW) und ein Drehmomentmaximum von 600 Nm, das bereits bei 1200 U/min anliegt und bis 3200 U/min konstant bleibt. In 6,9 Sekunden gelingt die Beschleunigung von null auf 100 km/h, 230 km/h Spitze sind möglich. Der Normverbrauch liegt bei 7,5 Litern Diesel auf 100 Kilometer. Der dritte Selbstzünder bringt es bei identischem Hubraum auf 330 PS (243 kW) und 700 Nm von 1200 bis 3000 U/min. Sein Verbrauch nach dem neuen WLTP-Zyklus beträgt 7,5 Liter. 240 km/h schafft der starke Diesel als maximales Tempo, flinke 5,8 Sekunden genügen ihm, um aus dem Stand auf 100 km/h zu sprinten. 2265 Kilogramm wiegt der GLE 400 d 4Matic fahrbereit, die erlaubten 800 Kilogramm Zuladungen schlenzen sein Gesamtgewicht auf über drei Tonnen. Immerhin: Die Führerscheinklasse B reicht dafür noch aus.
Das 72 650 Euro teure Spitzenmodell der Baureihe wird mit einem 3,0-Liter-Sechszylinder bestückt, der 367 PS (270 kW) und 500 Nm Drehmomentspitze von 1600 bis 4500 U/min stemmt. Der GLE 450 4Matic ist mit einem Starter-Generator ausgerüstet, der kurzfristig mit 22 PS (16 kW) und weiteren 250 Nm Drehmoment beispringt, das ermöglicht ein Beschleunigungsvermögen von 5,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 250 km/h begrenzt. Der Verbrauch des unbeladen 2220 Kilogramm schweren SUV bewegt sich dennoch im Bereich hochmotorisierter Sportwagen. 9,4 Liter Benzin gibt Mercedes als Normwert an, das entspricht 214 Gramm CO2 pro Kilometer. In der Praxis liegt der Konsum trotz der realistischeren WLTP-Werte noch höher, selbst bei verhaltender Fahrweise zeigt der Bordcomputer stets Werte über zehn Liter für 100 Kilometer an.
Für den Anhängerbetrieb tauglicher als sein VorgängerIn allen Versionen überträgt eine neunstufige Automatik die Kräfte an alle vier Räder. Die Verteilung ist durchweg variabel und kann jeweils zu 100 Prozent der Vorder- oder der Hinterachse zugeschlagen werden. Neu ist das Offroad-Technikpaket für 2261 Euro, das dem GLE zum ersten Mal um eine Drehzahlreduzierung beschert, die ihn selbst anspruchsvollste Passagen auf schwierigem Terrain meistern lässt. Die Geländeeigenschaften verbessert außerdem die E-Active Body Control zum Aufpreis von 7735 Euro, bei der die Luftfederung (Aufpreis 2035 Euro) mit einem aktiven Federungs- und Dämpfungssystem zusammenarbeitet. Dies bringt nicht nur im Gelände erheblich höheren Fahrkomfort, auch auf befestigten Straßen sollen Federungseigenschaften und Spurstabilität deutlich gewinnen. Jedes Rad kann individuell angesteuert werden. Die Kombination ermöglicht außerdem die so genannte Curve-Funktion, bei der sich die Karosserie um bis zu drei Grad in die Kurve legt. Für extreme Einsätze kann die Federung das SUV obendrein in Wippbewegungen versetzen, um ein Freikommen nach dem Festfahren im Sand zu erleichtern. Theoretisch ließe sich dank der E-Active Body Control auch ein Rad – ähnlich wie einst beim Citroen DS – ohne Wagenheber wechseln. Grundlage für die elektrische Federung ist ein 48-Volt-Bordnetz, das von einer Lithiumionen-Batterie mit 100 Ah gespeist wird.
Doch bereits mit der serienmäßigen Stahlfederung gleitet der GLE sänftengleich über schlechte Fahrbahnbeläge und bügelt sie glatt. Wank- und Wippbewegungen der Karosserie sind dabei jedoch deutlich zu vermerken, die unterbindet erst die elektrische Federung. Unkomfortabel geht es aber auch im Basismodell nicht über die Distanzen. Die Lenkung gefällt dabei mit Präzision, gibt jedoch nicht immer die passenden Rückmeldungen vom Traktionszustand. Gute Dosierbarkeit gehört bei der Bremsanlage zu den vornehmsten Tugenden, punktgenau und vor allem sicher lässt sich der schwere Brocken verzögern. Für den Anhängerbetrieb zeigt er sich bei der Ausstattung mit dem Trailer-Assistenten noch tauglicher als sein Vorgänger. Beim Rückwärtsrangieren unterstützt der 450 Euro kostende Helfer den Chauffeur beim Lenken und findet immer den richtigen Einschlagwinkel um den Trailer um die Ecke zu schieben. Die Anhängelast liegt mit maximal 3,5 Tonnen auf dem Niveau des bisherigen GLE, auch die Stützlast, also jenes Gewicht, mit dem die Deichsel des Anhängsels auf der Kugelkopfkupplung lastet und vom Anhängergewicht abgezogen werden darf, ist mit 107 Kilogramm nicht von schlechten Eltern. Für Autofahrer mit Beziehungen zu Booten oder Pferden ist der GLE erste Wahl.
Der GLE zählt zu den anspruchsvollsten Geländewagen auf dem MarktNeu im Innenraum, der den Qualitätsansprüchen der S-Klasse entspricht und wie jene mit den übergroßen Monitoren im Cockpit bestückt ist, stellt sich der Interieur-Assistent vor. Der reagiert auf die Handbewegungen von Fahrer und Beifahrer weiß auf dem berührungssensitiven Bildschirm fein zu unterscheiden, ob nun der Chauffeur oder dessen Co-Pilot etwa die Beheizung oder die Massagefunktion seines Sitzes bedienen möchte. Eine Kamera am Innenspiegel erkennt, wer gerade agiert. Auch eine verbesserte Innenraumbeleuchtung zählt zu den pfiffigen Ideen für den Assistenten. Greift der Fahrer Richtung Beifahrersitz, um dort Dinge wie Schlüssel oder das Parkticket zu finden, erhellt bei Dunkelheit ein Innenraum-Spot die Fläche und erleichtert so die Suche.
Der GLE gehört in der Tat zur Riege der anspruchsvollsten Geländewagen auf dem Markt. Und zu den teuersten. Mit all den feinen Zutaten für Individualisierung oder technischer Aufrüstung lässt sich der Preis des Basismodells beinahe verdoppeln. Ob die exklusiven Ausstattungen und hochwertigen Innenraummaterialien beim harten Geländejob wirklich die beste Wahl darstellen, müssen Interessenten wohlüberlegt abwägen. Denn es tut weh, wenn feines Nappaleder die Bekanntschaft mit lehmverklebten Profilsohlen macht und auch der Fels, der am edlen Finish der bis zu 4000 Euro kostenden Leichtmetallräder kratzt, wird nicht zum Freund des GLE-Piloten. Das gilt natürlich auch für die Lackierung. Elf verschiedene Lackfarben stehen zur Wahl, ohne Aufpreis gibt es allerdings nur Schwarz und Weiß. Die sieben Metallic-Farben kosten jeweils 1047 Euro extra, die Design-Lacke Rot und Brillantweiß sind beinahe 2000 Euro teuer.
Technische Daten Mercedes Benz GLE 300 d 4Matic Länge x Breite x Höhe (m) 4,92 x 1,95 x 1,77 Radstand (m) 3 Motor R4-Diesel, 1950 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 180 kW / 245 PS bei 4200 U/min Max. Drehmoment 500 Nm bei 1600/2400 U/min Höchstgeschwindigkeit 225 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 7,2 Sek. WLTP-Durchschnittsverbrauch 6,4 Liter Effizienzklasse A CO2-Emissionen 169 g/km (Euro 6d-Temp) Testverbrauch 6,9 l Leergewicht / Zuladung min. 2008 kg / max. 412 kg Kofferraumvolumen 825–2055 Liter Max. Anhängelast 3500 kg Wendekreis 12,0 m Bodenfreiheit 230 bis 290 mm Böschungswinkel 31,7 Grad (v.) / 29,8 Grad (h.) Rampenwinkel 15,8 Grad Wattiefe 60 mm Bereifung 255/55 R 17 Luftwiderstandsbeiwert 0,29 Basispreis 65 807 EuroDer Beitrag Mercedes-Benz GLE: Sänfte mit Nehmerqualitäten erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
Suzuki Swift Sport: Mini auf günstig
Wer fand es nicht rattenscharf, das knackige Fahrgefühl, das den Mini auszeichnete, die Kurveneigenschaften, die dem eines Go-Karts kaum nachstanden? Nur leider ist der einst britischste aller Kleinwagen mit den Jahren zum Dickerchen geworden. Mehr Bequemlichkeit, höhere Sicherheit und umfangreichere Ausstattung forderten ihr Tribut und die Kunden gleichermaßen. Das Ergebnis zeigte sich in stetig wachsenden Dimensionen und steigendem Gewicht. Und just in jenem Augenblick, in dem Puristen verhärmt und aller Hoffnung beraubt mit den Vorbereitungen zum rituellen Suizid beginnen wollten, taucht am Horizont der Retter der Enttäuschten auf. Der Swift Sport stammt aus gutem Hause und beherrscht die Tugenden der Vorfahren seines britischen Kontrahenten in Perfektion.
Frischeres StylingMehr Emotion, weniger Emission, auf diese einfach Formel hat Suzuki das Anforderungsprofil bei der Neuauflage des Kleinwagens Swift Sport im vergangenen Jahr reduziert. Der 3,89 Meter lange Viertürer soll großen Fahrspaß mit günstigem Verbrauch kombinieren, und das bei einem angesichts der kompletten Ausstattung äußerst günstigen Preis. Im Angebot findet sich dann auch lediglich eine einzige Ausführung, 21 400 Euro kostet der kleine Sportler in strahlend gelber Lackierung. Nur für die dezenteren Metallic-Farben fürs Karosserie-Blech sind 500 Euro Aufpreis zu zahlen.
Das Styling des knackigen Suzuki ist frischer geworden, hält aber an den typischen Wesenszügen der Baureihe fest. Ein wuchtiger Stoßfänger vorne und betonte Kotflügelverbeiterungen sowie die schrägstehenden Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht sprechen eine klare Sprache. Der Kühlergrill ist, verglichen mit dem Vorgänger, größer und breiter geworden, die tief unten in den Kühlöffnungen eingebauten Nebellampen stärken den kraftvollen Auftritt. Der Radstand hat um zwei, die Breite sogar um vier Zentimeter zugelegt, während die Höhe um drei Zentimeter reduziert wurde. Insgesamt profitiert davon das Kofferraumvolumen, es ist um 54 Liter gestiegen, wenigstens können 265, höchstens 947 Liter Gepäck eingeladen werden. Die Passagiere finden nicht minder angemessene Raumverhältnisse vor. Zumindest vorn im konsequent schwarz-rot ausgestalteten Innenraum herrscht kein Mangel an Ellbogenfreiheit, hinten wird es wie in den meisten Kleinwagen knapp für die Knie und zu dritt fühlen sich allenfalls die Jüngsten auf der erwartungsvollen Fahrt zur Wochenend-Party wohl.
Weitaus mehr Spaß auf der LandstraßeTrotz des sanften Wachstums und der Mehrausstattung ist der Swift Sport 80 Kilogramm leichter als sein Vorgänger. 970 Kilogramm wiegt er leer, 1045 Kilogramm fahrbereit nach EU-Norm. Dies und die Optimierung des 1,4-Liter-Turbobenziners schaffen die Voraussetzungen für geringen Verbrauch. Der überaus drehfreudige und agile Vierzylinder liefert 140 PS (104 kW) und 230 Newtonmeter Drehmoment von 2500 bis 3500 Umdrehungen in der Minute, das sind satte 70 Nm mehr als früher. Er verbraucht nach Norm 5,6 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer, was 125 Gramm pro Kilometer an CO2-Emissionen entspricht. Im Alltag werden daraus schnell 6,5 Liter, das Verbrauchsspektrum reicht von 5,5 bis 7,9 Liter Treibstoff für die Standardstrecke, was aber im Rahmen überaus erfreulicher Fahrleistungen angemessen erscheint.
In eiligen 8,1 Sekunden sprintet der Mini-Sportler von null auf 100 km/h, gefühlt könnten das auch nur sieben Sekunden sein. Die versprochene Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h schafft der stramme Swift ohne großen Anlauf, aber nur mit erheblicher Geräuschentwicklung. Windrauschen und Motorlärm machen das Spitzentempo zu einem Erlebnis, das man allenfalls nur kurz zu ertragen bereit ist. Weitaus mehr Spaß macht der knackige Japaner (der im ungarischen Suzuki-Werk entsteht,) auf der Landstraße. Denn die Lenkung ist direkt und genau, die Bremsen sind von erhöhter Wachsamkeit und bereit zum schnellen Zupacken. Vor allem aber das Sechs-Gang-Getriebe erlaubt flinke und genaue Wechsel der Übersetzungen, so dass der Fahrer aus purer Lust an der Perfektion öfter als nötig zum kurzen Schalthebel greift.
Der Preis ist eine kleine SensationDie passende Sitzposition um den Swift gut im Griff zu haben, ist schnell gefunden. Das kleine und leider gnadenlos mit Fernbedienungstasten bestückte Leder-Lenkrad lässt sich in zwei Richtungen und angemessen langen Wegen verstellen, die Sitze bieten unterdessen gute Seitenführung, schnelle Kurven können so bezwungen werden, ohne dass sich der Chauffeur haltsuchend am Volant festkrallen müsste. Unterstützt wird er nebenbei von einer serienmäßigen Infotainmentanlage, die mit allen Smartphone-Betriebssystemen kooperiert und sich außerdem aufs Navigieren versteht. Notbremse, Müdigkeitserkennung, Spur- und adaptive Abstandshaltung sowie ein Fernlichtassistent finden sich außerdem an Bord des Suzuki.
Das Fahrverhalten des Swift Sport ist unspektakulär, aber engagiert; fahraktiv, aber von einer halbwegs komfortablen Federung abgerundet. Sein Preis eine kleine Sensation. Es würde kaum verwundern, wenn das eigenständige Sport-Modell der Swift-Baureihe, von der Suzuki im vergangenen Jahr 5886 Exemplare in Deutschland verkauft hat, weitaus mehr als die angestrebten 20 Prozent der Serie ausmachen würde. Besitzer eines Mini dürften nun verächtlich die Augenbrauen hochziehen. Sollten aber dennoch im wahrsten Wortsinn spaßeshalber mal im Swift Sport Platz nehmen. Denn dort erleben sie jenen frech-frischen Charakter, der ihrem Wägelchen im Lauf der Kultivierung verloren gegangen ist.
Technische Daten Suzuki Swift Sport Länge x Breite x Höhe (m) 3,89 x 1,74 x 1,48 Radstand (m) 2,45 Motor R4-Benziner, 1373 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 103 kW / 140 PS bei 5500 U/min Max. Drehmoment 230 Nm von 2500 bis 3500 U/min Höchstgeschwindigkeit 210 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 8,1 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 5,6 Liter CO2-Emissionen 125 g/km (Euro 6d-Temp) Leergewicht / Zuladung 970 kg / 475 kg Kofferraumvolumen 265 – 947 Liter Max. Anhängelast k.A. Wendekreis 10,3 m Bereifung vorne/hinten 195/45 R17 Luftwiderstandsbeiwert k.A. Preis 21 400 Euro Testwagenpreis 21 400 EuroDer Beitrag Suzuki Swift Sport: Mini auf günstig erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
Audi A1: Schmuckstück aus Ingolstadt
Acht Jahre lang war der Audi A1 im Programm, das ist eine ansehnliche Bauzeit. Das Segment der Premium-Kleinwagen ist seitdem nicht gewachsen, eher im Gegenteil: Nach wie vor gibt es den erfolgreichen Mini aus dem Hause BMW, aber der DS3 von Citroën weicht in Kürze einem Crossover-Modell – und den Lancia Ypsilon gibt es nur noch in Italien. Doch Audi bleibt dem Segment treu.
Nicht authentisch, aber eigenständigJetzt kommt eine Neuauflage unter der Bezeichnung Audi A1 Sportback, und vielleicht ist es dem geringer werdenden Konkurrenzdruck geschuldet, dass Audi das Programm seines Einstiegsmodells deutlich zusammenstreicht. Es gibt nur noch eine fünftürige Karosserie, die Diesel-Option verschwindet, und für den sensationellen, 231 PS starken S1 wird es keinen Nachfolger geben. Einen Quattro-Allradantrieb gibt es ebenfalls nicht mehr.
Dafür protzt die kantige, interessanterweise etwas schmaler gewordene Karosserie jetzt mit „Quattro-Blistern” an den Flanken sowie drei simulierten Lufteinlässen oberhalb des Kühlergrills, die an den legendären Sport Quattro von 1985 erinnern sollen. Authentisch ist das nicht, aber es wirkt durchaus eigenständig und jedenfalls spannender als das profane Schwestermodell VW Polo.
Komfortabel wie liebevoll verarbeitetFraglos hochwertiger als alle anderen Modelle dieser Klasse ist jedenfalls das Interieur ausstaffiert, das optional mit großzügig verglasten Bedienflächen und einer TFT-Instrumentierung aufwartet. Wir finden übrigens, dass man bei den Skalen den Unterschied zwischen Normal- und Sport-Darstellung durchaus etwas deutlicher herausarbeiten könnte.
Das Mobiliar ist so komfortabel wie liebevoll verarbeitet, das Platzangebot im Vergleich zum Vorgänger leicht gewachsen. Auch der Kofferraum bietet mehr Platz als zuvor und fasst jetzt 335 Liter. Was es nicht mehr gibt, ist ein Schiebe- oder Panoramadach. Audi hat auf die Entwicklung verzichtet.
Drei- und Vierzylinder Ottomotoren stecken unter der Haube des A1An Ausstattungs- und Kombinationsmöglichkeiten herrscht dennoch kein Mangel. Mit drei Exterieur- und vier Interieurvarianten in unterschiedlichen Stoff- und Farbkombinationen hat Audi eine siebenstellige Zahl von Kombinationsmöglichkeiten errechnet. Das Felgenprogramm ist umfangreich; es umfasst Radgrößen zwischen 15 und 18 Zoll.
Das Sortiment an Fahrassistenzsystemen befindet sich auf Oberklasse-Niveau und übertrifft den Klassenstandard weit. Und für Hifi-Liebhaber gibt es optional eine 560-Watt-Stereoanlage aus dem Hause Bang & Olufsen.
Unter der Haube des neuen Audi A1 stecken Drei- und Vierzylinder-Ottomotoren. Den leise schnatternden 1,0-Liter-Dreizylinder gibt es als A1 25 TFSI mit 95 PS (70 kW) sowie als A1 30 TFSI mit 116 PS (85 kW). Darüber rangiert im A1 30 TFSI ein 1,5-Liter-Vierzylinder mit verbrauchssenkender Zylinderabschaltung und 150 PS (110 kW). Spitzenmodell ist der A1 40 TFSI mit 2,0 Litern Hubraum und 200 PS (147 kW).
Selbst schalten ist im Spitzenmodell nicht möglichBeim 95-PS-1,0-Liter-Dreizylinder ist eine Fünf-Gang-Handschaltung Serie, während in der 116-PS-Variante des gleichen Motors sowie beim 1,5-Liter-Vierzylinder eine Sechs-Gang-Handschaltung verbaut ist. Diese drei Motorvarianten gibt es optional mit einem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, beim 2,0-Liter-Spitzenmodell hingegen ist ein stärker dimensioniertes Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe obligatorisch.
Das finden wir übrigens schade, denn die Sechs-Gang-Handschaltung ist so leichtgängig und präzise, dass sie gerade auch einem sportlichen Spitzenmodell gut anstehen würde. Wer nach wie vor gern selbst schaltet, ist deshalb mit dem 1,5-Liter-Motor am besten beraten. Diese Version zeichnet sich durch sonoren Klang und gute Fahrleistungen aus: Der Spurt von 0 auf 100 km/h wird in 7,7 Sekunden erledigt, die Spitze liegt bei 222 km/h. Sparsamer als der 2,0-Motor ist er auch, so dass sich der 1,5er als goldene Mitte im Modellprogramm empfiehlt. Für den 2,0-Liter spricht vor allem ein schönes Designmerkmal: Als einziger A1 zeigt er einen authentischen Doppelauspuff.
Leichtfüßig, gut motorisiert und ansprechend ausgestattetWenn der Kunde das „Dynamikpaket” spezifiziert, ist der Audi A1 übrigens mit einem Sound-Aktor ausgerüstet, der die Windschutzscheibe anregt, um den Motorenklang zu verstärken. Wir würden darauf verzichten; die Motoren klingen ohne künstliche Verstärkung eigentlich besser.
Das Fahrwerk des Audi A1 verfügt über eine McPherson-Vorderachse und eine Verbundlenker-Hinterachse mit Stabilisator; es zeichnet sich durch präzises Einlenkverhalten und hervorragende Bodenhaftung aus. Grobe Fahrbahnunebenheiten werden souverän pariert. Von der Straffheit vergangener Modellgenerationen hat sich Audi wieder ein wenig entfernt. Wir empfehlen übrigens das optionale Sportfahrwerk.
Und so präsentiert sich der kleinste Audi weiterhin als echtes Schmuckstück: Leichtfüßig, gut motorisiert und mit Ausstattungsvarianten, die ihn weit aus dem Umfeld herausragen lassen. Das Einstiegsmodell wird unter 20 000 Euro kosten, doch es stellt kein Problem dar, den Preis auf weit über 30 000 Euro zu treiben.
Technische Daten Audi A1 30 TFSI Länge x Breite x Höhe (m) 4,03 x 1,74 x 1,41 Radstand (m) 2,53 Motor R3-Benziner, 999 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 85 kW / 116 PS bei 5000-5500 U/min Max. Drehmoment 200 Nm bei 2000-3500 U/min Höchstgeschwindigkeit 203 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 9,5 Sek. WLTP-Durchschnittsverbrauch 4,8 Liter Effizienzklasse C CO2-Emissionen 108 g/km (Euro 6d Temp) Leergewicht / Zuladung min. 1180 kg / max. 475 kg Kofferraumvolumen 335 Liter Wendekreis 10,5 m Bereifung 185/65 R 15 Luftwiderstandsbeiwert 0,31 Basispreis 21 150 EuroDer Beitrag Audi A1: Schmuckstück aus Ingolstadt erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
Ford GT: „Verdrehter Krieger“ im Grenzbereich
Yoga hilft. Nicht nur allgemein für Gemüt und Gelenkigkeit, sondern auch ganz speziell, um die Spritztour in der 482 kW/655 PS starken Flunder namens Ford GT schadlos zu überstehen. Hintergrund: Nur am absoluten Limit jeglicher Gelenkstoleranzen gelingt der Eintritt ins hauteng anliegende Cockpit: Knie, Ellbogen, Nacken müssen in die maximal mögliche Beugung oder Spreizung und wieder retour. Wer als Testfahrer zwei Meter Länge misst, ist umso dankbarer für unzählige Yoga-Sessions mit den Atemübungen „Pranayama“ oder Figuren wie dem „verdrehten Krieger“ oder dem „herabschauenden Hund“. Sie alle machen den heißen Ritt über die Straßen westlich von München erst möglich, der ein einzigartiges Fahrvergnügen beschert.
Liegend durch enge KurvenDie Landsträßchen rund um Fürstenfeldbruck, Moorenweis oder Schöngeising haben es ohnehin in sich. Aber im 655 PS starken Ford GT, einer nur 1,11 m flachen Rennflunder für öffentliche Straßen, werden sie noch schmaler, buckliger und anspruchsvoller. In der aberwitzigen Flüchtigkeit von 2,8 s prügelt der Heckantrieb das nur 1.358 kg leichte Geschoss auf 100 km/h. 347 km/h wären möglich, wenn wir eben nicht auf den engen und meist am Rand stark abfallenden Landsträßchen unterwegs wären, sondern auf einer breiten Rennstrecke mit griffigem Asphalt und Curbs. Doch der GT überrascht: Auf dem Papier ein Supersportler par excellence, in Wirklichkeit gut für scharfe Rundenzeiten auf dem Grand Prix-Kurs und auch für den öffentlichen Verkehr – wenngleich die Fahrt in ihm verbunden ist mit Entbehrungen.
Nichts für große InsassenFür die krasse Enge beim Einstieg entschädigt aber kurz darauf die Sitzposition, wenn man erstmal drin steckt im Ford GT: Liegestuhl-ähnlich breitet sich der gesamte Körper fast waagerecht aus. Der wie angegossen passende Sitz ist nicht verstellbar, aber die Pedale lassen sich je nach Körperlänge des Piloten herziehen oder wegdrücken. Die Kopffreiheit dagegen bleibt schwierig. Nur mit angewinkeltem Nacken und zusammengepresster Brust gelingt die Bedienung des Alcantara-Lenkrads und der langen Schaltwippen, wenn von Automatik auf manuellen Modus gewechselt wurde. Das Atmen vollzieht sich nicht ganz frei – wegen der Enge, und weil die Performance des GT einfach buchstäblich die Luft weg nimmt. Das Aufflackern des ESP-Lämpchens bei deutlich über 100 km/h auf der Autobahn ist so eines der Merkmale, die schon mal zu schnappendem Luftholen führen. Die Yoga-Atemübung „Pranayama“ schreitet ein, um Schlimmeres zu verhindern.
Dass im Heck des Highend-Boliden „nur“ ein V6-Antrieb brüllt, ist erstaunlichDenn direkt hinter Fahrer und Beifahrer ist ständig eine imposante Soundkulisse zu hören. Der 3,5-Liter-EcoBoost mobilisiert 655 PS. Dank Biturbo strapazieren schier unbändige 745 Nm Drehmoment den Antriebsstrang. Die daraus resultierende, explosionsartige Beschleunigung verblüfft sogar die zahlreichen 911-Fahrer, die hier, unweit des Münchener Nobel-Satelliten Starnberg, ihre Kreise ziehen. Die Sportwagen mit STA-Kennzeichen haben nicht den Hauch einer Chance gegen den Extremdynamiker mit seinem englischen Kennzeichen. Er spielt in einer Liga mit absoluten Supersportlern wie Ferrari LaFerrari oder McLaren P1. So auch beim Bremsen: Aus 97 km/h steht der Ford GT beim vollen Tritt aufs linke Pedal in nur 27,7 m still – den bis zu 394 mm großen Carbon-Keramik-Scheiben sei Dank.
Kalkuliertes RisikoAuf normalen, noch dazu schmalen Landstraßen und durch Ortschaften wird der impulsive Ritt auf der Kanonenkugel schnell mal zum feinfühligen Ritt auf der Rasierklinge: An Randsteinen oder geparkten Autos zirkelt man stets mit mulmigem Gefühl das 2,24 breite Renngerät vorbei, das noch dazu extrem unübersichtlich ist. Das gilt für den Blick nach hinten ohnehin, aber auch für die Einschätzung von Querverkehr, denn die A-Säulen sind sehr breit. Doch meist geht es im Ford GT darum, die direkt vor Dir liegenden Radien, Scheitel- und Bremspunkte richtig einzuschätzen. Hilfreich dabei: Die Elektronik, die sich in fünf Fahrmodi unterschiedlich um brenzlige Situationen kümmert. Und bei höherem Tempo: Die aktive Aerodynamik, die den ultraflachen Carbon-Boliden möglichst stark auf die Fahrbahn drückt und zusätzlich hilft, das vermeintlich Unmögliche möglich zu machen: über nur zwei angetriebene Räder die Wahnsinns-Motorkraft auf den Asphalt zu übertragen. Weil dies überraschend gut gelingt, ist selbst die Fahrt über enge, öffentliche Straßen am Ende vor allem ein Genuss, dauernd begleitet vom Pfeifen des Turboladers.
Kein Spekulationsobjekt, sondern FahrmaschineDas abgeflachte Lenkrad liegt perfekt in der Hand, es lässt sich mit Hilfe von zwei Hebeln optimal der Armlänge des Piloten anpassen. Der muss sich an nicht viel gewöhnen – außer die beiden Blinker-Druckknöpfe, die links und rechts für jeweils eine Abbiegerichtung kurz oder dauerhaft gedrückt werden wollen. Der Sicherheitsgurt ist konventionell, nicht in rennsportlicher Hosenträger-Manier. Allerdings: Um ihn anzulegen, ist wiederum Yoga-geübte Gelenkigkeit gefragt, diesmal von Rumpf, Schulter und Nacken. Nur 1.350 Exemplare werden vom Ford GT jemals gebaut werden und gehen an handverlesene, fahraktive Kundschaft. Spekulanten, die solche Schmuckstücke gewinnbringend jahrelang wegsperren, sollen möglichst leer ausgehen. Nach einer halben Stunde unvergesslicher Beschleunigungs- und Bremsorgien hat sich der Ford GT, dieses extreme Wahnsinns-Auto, einen im Yoga üblichen Sonnengruß redlich verdient – und das nicht nur, wegen seiner sonnig gelben Lackierung.
Technische Daten Ford GT Zweisitziger Mittelmotor-Straßenrennwagen Länge/Breite/Höhe/Radstand in Metern 4,78/2,24 (m.Spiegel)/1,11/2,7 Leergewicht 1.385 kg zul. Gesamtgewicht k.A. max. Zuladung k.A., Kofferraumvolumen k.A. Tankinhalt 57,5 l Preis ca. 540.000 Euro. Motor 3,5-Liter-V6-Biturbo-Benziner Hubraum 3.497 ccm Leistung 483 kW/655 PS bei 6.250/min max. Drehmoment 745 Nm bei 5.900/min Beschleunigung 0 bis 100 km/h 2,8 s Höchstgeschwindigkeit 347 km/h Normverbrauch k.A. CO2-Ausstoß k.A. Getriebe Siebengang-Doppelkupplungs-Getriebe Antrieb HinterradantriebDer Beitrag Ford GT: „Verdrehter Krieger“ im Grenzbereich erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
Mercedes-Benz GLE: Ab Januar luftig unterwegs
Bei Mercedes-Benz läuft sich das Mittelklasse-SUV GLE warm. Die vierte Generation des erfolgreichen Geländewagens, der im nordamerikanischen Daimler-Werk in Tuscaloosa von den Bändern rollt, bringt eine ganze Reihe von Neuheiten auf die Straßen, wenn sie Ende Januar 2019 an den Start geht. Zwei Motorisierungen, ein Diesel mit vier und ein Benziner mit sechs Zylindern, sind zunächst im Angebot, ein Duo mit umgekehrter Zylinderzahl (Vierzylinder-Benziner, Reihensechszylinder-Diesel) soll später folgen. Die Preisliste beginnt aktuell bei 65 807 Euro für den GLE 300 d 4Matic.
Neuer innovativer Interieurassistent erleichtert viele DingeZugenommen hat das Transportvolumen. Dank des um acht Zentimeter auf fast drei Meter gewachsenen Radstands hat nun eine dritte Sitzreihe im Heck Platz bekommen. Die Länge ist unterdessen um 10,5 Zentimeter auf 4,92 Meter gestiegen. Die Sitze am Ende des Wagens kosten jedoch Kofferraumvolumen, 630 Liter Gepäck lassen sich einladen, wenn fünf Passagiere an Bord sind, 60 Liter weniger als beim Vorgänger. Mehr als dieser schafft der neue GLE jedoch weg, wenn die Lehnen der zweiten und dritten Reihe umgeklappt werden, dann passen 2055 Liter ins Fracht-Kompartment, er übertrifft das bisherige Modell um 45 Liter.
Neu ist der Interieurassistent, der auf die Handbewegungen von Fahrer und Beifahrer reagiert und auf dem berührungssensitiven Bildschirm fein zu unterscheiden weiß, ob nun der Chauffeur oder dessen Co-Pilot etwa die Beheizung oder die Massagefunktion ihrer jeweiligen Sitze bedienen möchte. Eine verbesserte Innenraumbeleuchtung zählt ebenso zu den innovativen Ideen für den Assistenten, greift der Fahrer Richtung Beifahrersitz, um dort Dinge wie Schlüssel oder das Parkticket zu finden, erhellt bei Dunkelheit ein Innenraum-Spot die Fläche und erleichtert so die Suche.
Der Verbrauch liegt im Bereich hochmotorisierter SportwagenVor allem aber bekommt der neue GLE deutlich verbesserte Geländeeigenschaften. Zum ersten Mal wird die neunstufige Automatik um eine Off-Road-Untersetzung erweitert, die Traktion und Steigfähigkeit unterstützt. Ausschließlich dem Spitzenmodell GLE 450 4Matic für 72 650 Euro bleibt die E-Active Body Control zum Aufpreis von gut 7000 Euro vorbehalten, bei der eine Luftfederung mit einem aktiven Federungs- und Dämpfungssystem zusammenarbeitet. Dies bringt nicht nur im Gelände erheblich höheren Fahrkomfort, auch auf befestigten Straßen sollen Federungseigenschaften und Spurstabilität deutlich gewinnen, da jedes Rad individuell angesteuert werden kann. Die Kombination ermöglicht außerdem die sogenannte Curve-Funktion, bei der sich die Karosserie um bis zu drei Grad in die Kurve legt. Für extreme Einsätze kann die Federung das Mercedes-SUV in Wippbewegungen versetzen, um ein Freikommen nach dem Festfahren im Sand zu erleichtern. Theoretisch ließe sich dank der E-Active Body Control auch ein Rad – ähnlich wie einst beim Citroen DS – ohne Wagenheber wechseln. Grundlage für die elektrische Federung ist ein 48-Volt-Bordnetz, das von einer Lithiumionen-Batterie mit 100 Ah gespeist wird.
Dem 3,0-Liter-Reihensechszylinder dient der Akku außerdem als Energiequelle für einen Mild-Hybrid-Antrieb. Der unterstützt bei Leistungsbedarf den 367 PS (270 kW) starken Benziner (Drehmomentspitze 500 Newtonemter) über einen Starter-Generator kurzfristig mit 22 PS (16 kW) und weiteren 250 Nm Drehmoment. Der GLE 450 4Matic sprintet so in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht abgeregelte 250 km/h als Höchstgeschwindigkeit. Der Verbrauch des unbeladen 2220 Kilogramm schweren SUV bewegt sich dennoch im Bereich hochmotorisierter Sportwagen. 9,4 Liter Benzin gibt Mercedes als Normwert an, das entspricht 214 Gramm CO2 pro Kilometer.
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Audi R8: Ein Rennwagen für die Straße
Wenn die Testflotte von Audi R8 auf der andalusischen Ascari-Rennstrecke ihre Aufwärmrunden dreht, fühlt man sich an die frühere Formel 1 erinnert: In den 90er-Jahren und bis 2006 dominierten dort großvolumige Zehnzylinder-Motoren das Feld. Das V10-Motorenkonzept zeichnet sich durch ein einzigartiges Klangbild aus. Und den gibt es heute nur noch bei Audi – und bei der Tochterfirma Lamborghini – zu erleben.
Neues Topmodell „Performance“Jetzt hat Audi die 2015 vorgestellte zweite Modellgeneration des Supersportwagens R8 umfassend überarbeitet. Die zwei angebotenen Motorvarianten bekommen mehr Leistung, es gibt Modifikationen am Fahrwerk – und neugestaltete Anbauteile, die den R8 flacher, breiter und noch aggressiver wirken lassen.
Neben der jetzt 570 PS starken Basisvariante gibt es ein auf 620 PS leistungsgesteigertes Topmodell, das jetzt nicht mehr “Plus”, sondern “Performance” heißt. Beide Versionen gibt es mit geschlossener Karosserie oder als Spyder; letztere besitzt ein elektrisches Stoffverdeck und eine kleinen Heckscheibe, die sich auch bei geschlossenem Verdeck absenken lässt. Das dient nicht nur der Entlüftung, sondern es steigert das akustische Erlebnis nochmals erheblich.
Wenige Änderungen im InterieurDer chromlose Kühlergrill ist breiter und spitzer geworden; er wird oben durch drei funktionslose Lufteinlässe ergänzt, die an den historischen Audi Sport Quattro erinnern sollen. Die Scheinwerfer sind innen jetzt dunkler abgesetzt, während die Heckleuchten unverändert bleiben. Allerdings erstreckt sich unter den rückwärtigen Leuchten nunmehr auf voller Breite eine schwarze Zierblende, und die Auspuffanlage präsentiert sich jetzt im Stil des Audi RS3. Im Interieur gibt es nur geringfügige Änderungen, und zwar vor allem im Bereich Farben und Stoffe.
Dort sitzt man nach wie vor perfekt: Die Sportsitze passen wie angegossen, und es lässt sich für praktisch alle Körpertypen eine ideale Sitzposition finden. Vor dem Fahrer sitzt die nach wie vor eindrucksvolle TFT-Instrumentierung, bei der sich die Navigationskarte im Vollformat einblenden lässt.
Bedienung der Schaltwippen ist gewöhnungsbedürftigNoch sinnvoller ist es allerdings, den Tourenzähler mittig anzuordnen. Auch das geht beim R8, und es ist die perfekte Einstellung, wenn man den R8 auf freier Strecke einmal fordern möchte. Dazu animiert die freisaugende, mit Zylinderabschaltung ausgerüstete 5,2-Liter-V10-Maschine eigentlich permanent. Auch wenn der R8 mit der obligatorischen Einführung des Otto-Partikelfilters seinen schaltbaren Auspuff verliert: Das Klangbild sucht noch immer seinesgleichen, und der Motor dreht schier endlos nach oben, bis er erst bei 8700 U/min in den roten Bereich kommt.
Das DL-800-Doppelkupplungsgetriebe schaltet blitzschnell und ohne Verschlucker durch. Unverständlich ist allerdings im manuellen Modus, dass der Hebel zum Hochschalten nach vorn weggeschoben werden muss und zum Herunterschalten, etwa wenn man vor einer Kurve scharf abbremst, nach hinten zu ziehen ist. Das widerspricht der Bewegung des Körpers und ist bei Rennautos aus gutem Grund umgekehrt ausgeführt.
Verbesserte Rückmeldung durch FahrwerksmodifikationenDie Messwerte halten übrigens , was der Klang verspricht: Die von uns gefahrene Performance-Variante sprintet in nur 3,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Spitze liegt bei 331 km/h. Alle R8-Varianten sind nach oben offen: Audi verzichtet bei dieser Baureihe auf eine Abregelung. Und sichert sich damit einen Platz in der Oberliga der aktuellen Supersportwagen.
Die Fahrwerksmodifikationen schieben die Möglichkeiten eines bereits sehr guten Autos nochmals weiter heraus; sie liefern dem Fahrer eine weiter verbesserte Rückmeldung. Der Vorderwagen ist über eine Querstrebe versteift, die Stabilitätskontrolle und die Lenkung wurden neu abgestimmt. Optional gibt es eine Dynamiklenkung mit variabler Übersetzung. Bei den Reifen wechselt Audi von Pirelli zu Michelin.
Erinnert noch mehr an einen Rennwagen als die KonkurrenzVor allem mit der optionalen Dynamiklenkung erinnert das Fahrverhalten an ein Go-Kart, allerdings auf deutlich höherem Geschwindigkeitsniveau. Der Fahrer ist stets im Bild über den Fahrbahnzustand, und der R8 lässt sich perfekt mit Lenkung und Gaspedal in der Spur halten – oder gegebenenfalls auch im kontrollierten Drift. Auch das kann der R8.
Zu den wichtigsten Konkurrenten des Audi R8 zählen der Porsche 911 und der Mercedes-AMG GT. Damit stehen drei sehr unterschiedliche Antriebskonzepte zur Auswahl: Der Porsche besitzt einen Sechszylinder-Boxermotor im Heck, der Mercedes-AMG GT setzt auf einen V8-Frontmotor. Mit seinem V10-Mittelmotor bietet der R8 dabei ein Fahrerlebnis, das mehr noch als seine Konkurrenten an einen reinrassigen Rennwagen erinnert.
Im Frühjahr 2019 steht der neue Audi R8 bei den Händlern. Die Preise beginnen bei rund 165 000 Euro für das Einstiegsmodell, während für die Performance-Variante knapp unter 200 000 Euro zu Buche schlagen.
Technische Daten Audi R8 V10 performance Länge x Breite x Höhe (m) 4,43 x 1,94 x 1,24 Radstand (m) 2,65 Motor V10-Benziner, 5204 ccm, Direkteinspritzung Leistung 456 kW / 620 PS bei 8000 U/min Max. Drehmoment 570 Nm bei 6500 U/min Höchstgeschwindigkeit 331 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 3,1 Sek. Leergewicht min. 1595 kg Kofferraumvolumen 112 + 226 Liter Bereifung 245/35 R 19 vorn, 295/35 R 19 hinten Luftwiderstandsbeiwert 0,36Der Beitrag Audi R8: Ein Rennwagen für die Straße erschien zuerst auf Magazin von auto.de.
Bugatti Chiron: Die Autostadt im Zeichen der bunten Steine
Über eine Million Einzelteile – der Traum eines jeden jungen oder junggebliebenen Lego-Konstrukteurs. Zum ersten Mal wurde ein 1:1-Modell eines Fahrzeuges nur aus Lego-Technic-Elementen zusammengebaut. Es sieht nicht nur dem Original zum Verwechseln ähnlich, sondern fährt auch noch. Auf dem Volkswagen-Testgelände Ehra-Lessien beschleunigten 2304 kleine Motoren den Lego Technic Bugatti Chiron auf 20 Stundenkilometer. Nicht per Fernsteuerung; hinter dem Lenkrad, ebenfalls aus Spielsteinen des weltberühmten, dänischen Unternehmens, saß der Le Mans-Sieger und offizielle Bugatti-Testfahrer Andy Wallace.
Lego Technic Bugatti präsentiert sich vor seiner Weltreise in der AutostadtDie Idee zu diesem unglaublichen Projekt kam aus dem elsässischen Molsheim: Auf Initiative von Bugatti, der exklusivsten Sportwagenmarke des Volkswagen Konzerns, entstand das komplexe Modell im Lego Werk im tschechischen Kladno. Ein Team aus 16 Spezialisten brauchte über 13 000 Arbeitsstunden, um das Auto Stück für Stück zusammenzusetzen.
Bevor der Lego Technic Bugatti Chiron auf eine weltweite Marketing-Tournee geht, präsentiert ihn das Zeithaus der Autostadt noch bis zum 1. Dezember von Angesicht zu Angesicht mit einem echten Bugatti Chiron: 1500 PS und Tempo 420 Kilometer pro Stunde treffen auf 5,3 PS und 20 km/h Höchstgeschwindigkeit. Roland Clement, Vorsitzender der Geschäftsführung der Autostadt, betonte im Rahmen der Eröffnung der Sonderausstellung den neuen Anspruch, „Autostadt zum Mitmachen“ zu werden.
Kinder und Jugendliche bauen eigene Lego-RennwagenGemäß des neuen Mottos veranstaltet die Autostadt im Rahmen der Sonderausstellung vom 19. November bis 1. Dezember einen großen Konstruktions- und Design-Wettbewerb. Kinder und Jugendliche können in der Werkstatt des Zeithauses ihren eigenen Rennwagen aus Lego-Technic-Elementen bauen. Der Hauptgewinn ist ein Bausatz eines Lego Technic Bugatti Chiron im Maßstab 1:8. An dem Wettbewerb können Kinder und Jugendliche innerhalb einer Stunde ihren eigenen Rennwagen gestalten. Die Teilnehmer bauen in zwei Altersgruppen – von 10 bis 13 Jahren und von 14 bis 16 Jahren. Zu festgelegten Zeiten können immer bis zu 16 Nachwuchskonstrukteure gleichzeitig ihre Ideen realisieren. Die Autostadt stellt die Elemente bereit und die Teilnehmenden suchen sich aus dem Material aus, was sie für ihr individuell gestaltetes Rennauto brauchen – der Fantasie sind keine Grenzen gesetzt.
Jury um Claudius Colsman ermittelt die HauptgewinnerWenn das Modell fertig ist, dürfen die kleinen Designer ihrem Fahrzeug noch einen passenden Namen geben. An jedem Wettbewerbstag kürt eine Jury die Tagesgewinner der beiden Altersgruppen. Unter allen Tagesgewinnern ermittelt eine Jury um Claudius Colsman, Mitglied der Geschäftsführung der Autostadt, die Hauptgewinner des Wettbewerbs. Am Samstag den 1. Dezember, findet um 15 Uhr die große Siegerehrung in der Sonderausstellung des Bugatti Chiron und Lego Technic Bugatti Chiron im Zeithaus statt. Als Hauptpreis in beiden Altersgruppen lockt der Lego Technic Bugatti Chiron im Maßstab 1:8.
Alle Termine und die weiteren notwendigen Informationen für die Teilnahme an dem Wettbewerb „Bau deinen eigenen Lego Rennwagen“ können unter www.autostadt.de/konstruktionswettbewerb abgerufen werden.
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Mit Opel auf die verschneite Piste
Fahrspaß bei Schnee und Minustemperaturen verspricht Opel bei seinem Wintertraining im österreichischen Thomatal. Im Salzburger Land lernen die Teilnehmer an zwei Tagen, was es bedeutet, auf Eis- und Schneepisten richtig zu reagieren. Korrektes Bremsen und Beschleunigen, das Herausfinden der Haftungsgrenze, das Beherrschen extremer Fahrzustände werden in Theorie und Praxis gelehrt, vor allem aber geübt, geübt und nochmals geübt.
Die „Opel Experience“ bietet weitere zielgruppenspezifische Fahrtrainings anDas 25 000 Quadratmeter große Gelände in 1200 Metern Höhe bietet rund 4,5 Kilometer Pistenlänge unterschiedlichster Schwierigkeitsgrade. Gefahren wird mit dem Insignia mit intelligentem Allradantrieb und Torque Vectoring sowie mit dem Mokka X. Auf den schnee- und eisbedeckten Pisten üben die Teilnehmer unter fachkundiger Anleitung beispielsweise das richtige Bremsen, das sichere Umfahren von Hindernissen sowie das schnelle Gegenlenken, sollte das Fahrzeug einmal über das Heck ausbrechen (Übersteuern). Dazu kommen das Anfahren an Steigungen und Bergabfahrten.
Das Opel-Wintertraining kostet inklusive Übernachtung, Frühstück und Abendessen im Vier-Sterne-Hotel 1190 Euro. Im Zeitraum vom 21. bis 27. Januar 2019 sind noch Plätze frei (www.opel.de/opel-erleben/opel-fahrtrainings/special-trainings.html). Darüber hinaus bietet die „Opel Experience“ viele weitere zielgruppenspezifische Fahrtrainings an – untergliedert nach Sport, Individual und Special. Die Auswahl reicht vom Basis- und Racetrack-Training über den Umgang mit leichten Nutzfahrzeugen bis hin zur Classic-Tour im Oldtimer und zum Fahrtraining nur für Frauen.
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