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Aktualisiert: vor 13 Minuten 15 Sekunden

Fahrbericht Seat Arona 1.0 Eco TSI: Gelungener Einstieg

So, 27/05/2018 - 08:15

Er ist zwar der kleinste, war dafür aber der erste im Kreise der neuen Kompakt-SUV des Volkswagen-Konzerns: 4,14 Meter ist der Seat Arona kurz, macht aber alles andere als eine knuddelige Figur, sondern wirkt erwachsen. Das Design garniert Seat mit der markentypisch dreieckig ausgelegten C-Säule und den geteilten Falten im Blech, was dem Arona gegenüber dem etwas größeren Karoq deutlich mehr Pfiff verleiht (während der VW T-Toc sich als Dritter im Bunde stark am Audi Q2 orientiert). Auffällig sind auch der fast die gesamte Fahrzeugbreite einnehmende untere Kühlergill über dem Frontsplitter und der markante Unterfahrschutz am Heck.

Innenraum im typischen VW-Konzern-Stil

Seat Arona.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Seat

So sehr er sich äußerlich von den Konzerngeschwistern abheben will, so sehr fügt er sich im Innenraum dem typischen Stil des Mutterhauses. Das mag man bedauern, mancher findet aber gerade das gut, denn die VW-typische Auslegung der Bedieneinheiten sorgt rasch für klare Verhältnisse. Die strenge Funktionalität und betonte Sachlichkeit darf im Testwagen das weiß abgesetzte Dashboard angenehm auflockern. Wer beispielsweise einmal direkt von einem Opel Grandland X in den Arona umsteigt, wird sich im kleineren der beiden SUV viel umschmeichelter fühlen. Zwar dominiert in der Preis- und Fahrzeugklasse des Arona harter Kunststoff, doch er wirkt hier keineswegs aufdringlich.

Der CD-Player – immerhin ist noch einer im Auto – versteckt sich konzerntypisch wenig benutzerfreundlich im Handschuhfach. Im Fond geht es erfreulich bequem zu, auch wenn der Platz hier für zwei als für drei Mitreisende geeignet ist. Die Sitzbank bietet reisetaugliche Schenkelauflage, und den Kopf muss sich auch niemand hinten stoßen. Dabei findet Seat auch noch Raum für überdurchschnittliche 400 Litern Standardvolumen im Kofferraum.

Trotz vier Fahrmodi kaum wahrnehmbare Unterschiede

Seat Arona.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Seat

Der kleine Motor kann zwar eine Anfahrschwäche nicht unterdrücken, läuft ansonsten aber recht kultiviert und für einen Dreizylinder angenehm leise. Selbst bei 150 km/h auf der Autobahn ist das Aggregat noch nicht akustisch aufdringlich. Die Sechs-Gang-Schaltung arbeitet tadellos. Bei 1700 Umdrehungen in der Minute darf getrost die Getriebestufe gewechselt werden. Ab Tempo 70 kann es durchaus im letzten Gang vorwärtsgehen. Der Alltagsverbrauch von 6,9 Litern je 100 Kilometer geht in Ordnung.

Die leichtgängige Lenkung spricht erfreulich früh aus der Mittellage heraus an, geizt aber dennoch mit Feedback. Das Fahrverhalten des recht straff abgestimmten kleinen Spaniers ist leicht übersteuernd. Warum ein B-Segment-SUV allerdings über vier Fahrmodi verfügen muss, entzieht sich unserer Einsicht, zumal sich ein anderes Ansprechverhalten des Motors kaum wahrnehmbar ist. Am ehesten spürbar sind die verschiedenen Fahrstufen (Eco, Normal, Sport, Individual) anhand der Lenkkräfte.

Gelungener Einstieg in das umkämpfte Segment der Kompakt-SUV

Seat Arona.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Seat

Mit an Bord der Ausstattung X-Cellence sind unter anderem Einparkhilfe, Tempomat, Zwei-Zonen-Klimaanlage und höhenverstellbarer Beifahrersitz sowie Drei-Speichen-Lenkrad und Schaltknauf in Leder, schwarzer Dachhimmel, mit dem Smartphone verlinkbares Mediasystem und Müdigkeitserkennung. Die Ambientebeleuchtung bietet neben nichts sagendem Weiß ein aufdringliches Rot – und die Option auf Abschaltung. Das alles kostet im Arona 21 620 Euro. Unser Testwagen verfügte noch über Sonderausstattung im Wert von rund einem Viertel des Fahrzeugpreises und bot unter anderem Toter-Winkel- und Querverkehrswarner, Ausparkhilfe, ein Beats-Audiosystem, Winterpaket mit beheizbaren Vordersitzen, ACC und das mittlerweile in dieser Klasse fast schon obligatorische farblich abgesetzte Dach.

Nicht nur Seat, sondern dem VW-Konzern insgesamt ist mit dem Arona ein gelungener Einstieg in das stark wachsende und ebenso umkämpfte Segment der kleinen SUV gelungen. Ein munterer Motor, ausreichend Platz und ein markantes, aber keineswegs verspielt wirkendes Design zählen zu den großen Stärken des Spaniers.

Technische Daten Seat Arona X-Cellence 1.0 Eco TSI Länge x Breite x Höhe (m) 4,14 x 1,78 x 1,55 Radstand (m) 2,57 Motor R3-Benziner, 999 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 85 kW / 115 PS bei 5000–5500 U/min Max. Drehmoment 200 Nm bei 2000–3500 U/min Höchstgeschwindigkeit 182 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 9,8 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 5,0 Liter Effizienzklasse B CO2-Emissionen 114 g/km (Euro 6) Leergewicht / Zuladung min. 1187 kg / max. 598 kg Kofferraumvolumen 400–1280 Liter Max. Anhängelast 1100 kg Wendekreis 10,6 m Bereifung 205/60 R16 Grundpreis 21 620 Euro Testwagenpreis 26 889 Euro

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Honda CB 125 R, 300 R und 1000 R: Familienbande

Sa, 26/05/2018 - 09:02

Als Honda erstmals seine NC-Familie vorstellte, wurden mit X, S und Integra gleich drei Varianten auf einmal präsentiert. Auch in diesem Jahr schicken die Japaner mit einem Schlag ein ganzes Trio neu auf den Markt – dieses Mal aber nicht als Baureihe mit gleichem Motor, sondern als komplette Modellfamilie mit drei verschiedenen Hubräumen für breitgefächerte Zielgruppen. Sie eint das Kürzel „CB“ in der Modellbezeichnung sowie hinter der Hubraumkennung das „R“ als Zusatz. Es steht für Roadster, und Honda folgt damit der steigenden Nachfrage nach puristisch gestalteten Naked Bikes.

Alle drei Modelle im „Neo Sports Café“-Design

Honda CB 125 R.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Buenos Dias

Außer den drei Buchstaben C, B und R nimmt Honda auch noch den selbst geschaffenen Marketingbegriff „Neo Sports Café“ in den Mund. Darunter mag man verstehen, was man möchte – oder man vergisst es einfach ganz schnell wieder und freut sich einfach nur über drei attraktive neue Modelle. Fangen wir unten an.

Mit der CB 125 R spricht Honda den Nachwuchs an und bereichert das nach wie vor boomende Segment der Leichtkrafträder um die leichteste 125er auf dem Markt. Zudem hebt sie sich klar und wohltuend vom eher asiatisch geprägten Massenmarktdesign der vor drei Jahren vorgestellten und weiterhin erhältlichen CB 125 F ab. Hier profitieren Teenager davon, dass Honda das „Neo Sports Café“-Design über alle drei Modell hinweg durchgehalten und eine unverkennbare Familienzughörigkeit geschaffen hat.

Alles andere als ein Nesthäckchen

Honda CB 125 R.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Buenos Dias

So strahlt die 1000er auch ein wenig auf die Achtel-Liter-CB ab. Dabei dürfen sich die Nachwuchs-Biker sogar noch über einen Unterflur-Auspuff freuen, den die hubraumgrößere Verwandtschaft nicht zu bieten hat. Dass die Kleinste im Trio alles andere als ein Nesthäkchen ist, belegen unter anderem der Umstand, dass sie nicht nur die Tank- und die Reifengröße mit der 300er teilt, sondern diese bei der Sitzhöhe sogar noch übertrifft. Auch sie fährt, wie ihre Geschwister, mit LED-Licht vor.

Etwas irritierend wirkt der bei 7500 Umdrehungen in der Minute aufflackernde und bei 8000 Touren dauerhaft aufleuchtende Schaltblitz, denn es Bedarf natürlich höherer Drehzahlen als diese, um mit einer 125er halbwegs flott voranzukommen, und der rote Bereich ist da auch noch nicht in Reichweite (11 000 U/min). Vermutlich dient das blaue Lämpchen als Ecometer und Schaltempfehlung für effizientes Fahren. Gleichwohl ist zwischen 5500 und 8000 Touren mit dem 126-Kilogramm-Leichtgewicht ausreichendes
Fortkommen in dieser Klasse gesichert. Für erste Kurvenspaßerfahrungen ist die auch auf grobem Asphalt nicht tänzelnde Honda bestens geeignet. Der 6. Gang müsste nicht ganz so lang übersetzt sein, zeigte sich an der noch nicht eingefahrenen Vorführmaschine aber nach der Aufwärmphase immer besser in Form.

Die CB 300 R begeistert durch „erwachsenen“ Sound und ruhigen Motorlauf

Honda CB 300 R.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Buenos Dias

Natürlich darf man von 125 Kubikzentimetern Hubraum, maximal zehn Newtonmetern Drehmoment und 13 PS keine Durchzugswunder erwarten und muss an Steigungen auch mal zwei Gänge runterschalten, aber Honda hat mit der CB 125 R ein äußerlich hochmodernes und von der Ausstattung und Ausführung wertiges Leichtkraftrad geschaffen, das gut bei der Zielgruppe ankommen sollte. Das hat allerdings auch seinen Preis: 4390 Euro kostet es, einen Hauch vom Nimbus der großen CB 1000 R abzubekommen. Die R ist damit fast 50 Prozent teurer als die F – bewegt sich aber im Rahmen der Wettbewerber. Dank eines Normverbrauchs von etwas über zwei Litern Sprit verspricht der 10-Liter-Tank gute Radien und sparsame Tankstellenbesuche.

Die nächste Stufe im Neo-Sports-Café-Universum bildet die CB 300 R, mit der Honda die CBR 300 in Rente schickt. Der Motor bleibt zwar der gleiche, mit dem Abschied von der kleinen Supersportlerin kann die Marke nun aber auf einen größeren Kundenkreis hoffen, zumal sich eine kleine 300er-Szene etabliert hat, die die handlichen Motorräder als Zweit- oder Pendlerfahrzeug zu schätzen wissen, bei denen der Fahrspaß nicht zu kurz kommt. Die CB 300 R macht da keine Ausnahme, begeistert trotz der selbst in ihren Kreisen bescheidenen 31 PS durch „erwachsenen“ Sound und ruhigen Motorlauf sowie spontane Gasannahme und ausreichenden Vortrieb. Ab 6000 U/min steht genügend Leistung zur Verfügung.

Nur sechs Plastikteile im sichtbaren Bereich

Honda CB 1000 R.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Buenos Dias

Gut gefallen hat uns die Farbbelegung des Digitalcockpits mit bronzenen Balken auf schwarzem Hintergrund. Die Ablesbarkeit ist deutlich besser als bei den üblichen schwarzen Strichen auf blassem Hintergrund. Mit 5090 Euro gehört die sehr handliche CB 300 R zu den günstigeren Modellen in ihrer Klasse und orientiert sich preislich an der BMW G 310 R. Die ist nominell zwar etwas stärker, im Alltag ist der Unterschied jedoch kaum zu spüren und der geschmeidige Honda-Motor läuft trotz Hubraumhandicaps (286 Kubik) kultivierter, zumal er nicht ganz so hoch drehen muss.

Am oberen Ende der neuen Typenreihe thront als Familienoberhaupt die CB 1000 R. Sie hat mit der gleichnamigen Vorgängerin kaum noch etwas gemein, bietet 20 PS mehr und wiegt zwölf Kilogramm weniger. Stolz ist Honda darauf, bei seinem Neo-Sports-Café-Flaggschiff nur sechs Plastikteile im sichtbaren Bereich montiert zu haben und ansonsten viel auf Aluminium gesetzt zu haben. Das Aushängeschild der diesjährigen Neuheiten begeistert mit stringenter, aber stets berechenbarer Leistungsentfaltung des Vierzylinders ab 3000 Touren und fliegt auf einem hohen Drehmomentplateau zwischen 6000 und 8000 U/min förmlich dahin. Das Aggregat basiert in den Grundzügen auf dem Firbelade-Motor von 2006. Die Sitzposition auf dem Brummer ist leicht nach vorn geneigt. Ab 55 km/h lässt sich so gut wie alles im letzten Gang erledigen.

Honda bestückt die vorderen Blinker mit gelben Positionsleuchten

Honda CB 1000 R.
Copyright: Auto-Medienportal.Net

Die drei Fahrmodi „Rain“, „Standard“ und „Sport“ unterscheiden sich durch deutliche Sprünge im Setting. Sie sind an bestimmte Voreinstellungen der Traktionskontrolle, Motorbremse und natürlich Leistungsabgabe gekoppelt. Alternativ gibt es noch den nach Lust und Laune selbst konfigurierbaren „User Mode“. Extrem bedienerfreundlich ist der Wechsel der Fahrprogramme sowie der Informationen im digitalen Zentraldisplay: Beim Drücken des Mode-Knopfes wird automatisch ein Strich unter das aktuelle gewählte Anzeigefeld gelegt, und es braucht dann nur noch rauf oder runter gewippt zum werden, um zum nächsten Bereich zu gelangen. Eine blaue Kontrolleuchte bestätigt ebenfalls kurz den Wechsel. Mit der Variante „R+“ bietet Honda eine nochmals besser ausgestattete Premium-Version an.

Optischer Wermutstropfen der beiden kleineren Mitglieder der Familienbande sind die drei sichtbaren Schrauben des Tankcovers, insbesondere der vor der Sitzbank. Ein überflüssiges Gimmick ist der Hinweis „Side Stand“ im Digitalinstrument bei ausgegklapptem Seitenständer – die Schrift ist zu klein, um wirklich wahrgenommen zu werden. Schade auch, dass sich allem Naked-Bike-Nimbus zum Trotz das zentrale Federbein des Trios ziemlich versteckt. Lob verdient hingegen, dass Honda sich in allen drei Fällen als einer der ganz wenigen Hersteller eine EU-Verordnung von 2014 zunutze macht und die vorderen Blinker mit gelben Positionsleuchten bestückt. Die Begrenzungsleuchten vergrößern die naturgemäß schmale Motorradsilhouette und sorgen damit für etwas mehr Sicherheit.

Technische Daten Honda CB 125 R Motor Einzylinder, 125 ccm, flüssigkeitsgekühlt Leistung 10 kW / 13 PS bei 10 000 U/min Max. Drehmoment 10 Nm bei 8000 U/min Höchstgeschwindigkeit 101 km/h Beschleunigung 0 – 100 km/h k.A. Getriebe sechs Gänge Antrieb Kette Tankinhalt 10,1 Liter Sitzhöhe 816 mm Gewicht 126 kg (fahrbereit) Normverbrauch 2,1 l/100 km Bereifung 110/70 R 17 (vorne), 150/60 R 17 (hinten) Preis 4390 Euro Technische Daten Honda CB 300 R Motor Einzylinder, 286 ccm, flüssigkeitsgekühlt Leistung 23 kW / 31PS bei 8500 U/min Max. Drehmoment 27,5 Nm bei 7500 U/min Höchstgeschwindigkeit 141 km/h Beschleunigung 0 – 100 km/h k.A. Getriebe sechs Gänge Antrieb Kette Tankinhalt 10 Liter Sitzhöhe 799 mm Gewicht 143 kg (fahrbereit) Normverbrauch 3,3 l/100 km Bereifung 110/70 R 17 (vorne), 150/60 R 17 (hinten) Preis 5090 Euro Technische Daten Honda CB 1000 R Motor R4, 998 ccm, flüssigkeitsgekühlt Leistung 107 kW / 145 PS bei 10 500 U/min Max. Drehmoment 104 Nm bei 8250 U/min Höchstgeschwindigkeit 230 km/h Beschleunigung 0 – 100 km/h k.A. Getriebe sechs Gänge Antrieb Kette Tankinhalt 16,2 Liter Sitzhöhe 830 mm Gewicht 212 kg (fahrbereit) Normverbrauch 6,0 l/100 km Bereifung 120/70 R 17 (vorne), 190/55 R 17 (hinten) Preis 13 290 Euro

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Volvo V60: Vorhut für den Doppel-Hybrid

Sa, 26/05/2018 - 08:14

Ein Dreieck aus engmaschig gewirkten Gewebestreifen ist verantwortlich dafür, dass der Name Volvo als Synonym für Sicherheit und Solidität gilt. Vor fast 60 Jahren führte die schwedische Automarke den Dreipunkt-Rückhaltegurt als Serienausstattung ein. Doch heute wird es immer schwieriger, mit bahnbrechenden Sicherheitsfeatures zu punkten. Auch für den neuen V60.

Design erinnert an den „Schneewittchensarg“

Volvo V60.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Axel F. Busse

Die zweite Generation des Kombis baut auf der Plattform des V90 auf, ist aber rund 18 Zentimeter kürzer, hat eine steilere Heckscheibe und ein nach hinten abfallendes Dach. Genau 96 Millimeter mehr Radstand und eine modifizierte Raumaufteilung sorgen dafür, dass fast 100 Liter Kofferraum mehr als beim Vorgänger zur Verfügung stehen (529 Liter). Durch Umklappen der Rücksitzlehnen ist das Gepäckabteil auf 1441 Liter erweiterbar. Die lang gezogene Fronthaube in Verbindung mit einem kurzen vorderen Überhang und einer nach rückwärts verschobenen Kabine lässt Erinnerungen an den legendären P 1800 ES „Schneewittchensarg“ wach werden. Um aber als dessen Wiedergänger zu gelten, hat der V60 zwei Türen zu viel und es fehlt ihm die charakteristische gläserner Heckklappe. Die hatte zwar das Modell C30, doch ohne die Eleganz des Klassikers zu besitzen.

Funktionalität, Fahrspaß, Familie sind drei wichtige Bereiche, in denen der V60 punkten will. Fortschritt könnte ebenso dazu gehören, denn als erste Baureihe auf Basis der skalierbaren Produktplattform wird der Kombi mit zwei Hybrid-Varianten auf dem Markt kommen. Bis es so weit ist – etwa zum Ende dieses Jahres – werden ein Benziner und zwei Diesel den Start in den deutschen Markt bewerkstelligen. Der aufgeladene Vierzylinder des direkt einspritzenden Benziners leistet 310 PS (228 kW), die per SCR-Kat gereinigten Diesel 150 PS (110 kW) und 190 PS (140 kW).

Aufgeräumt, übersichtlich und edel

Volvo V60.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Axel F. Busse

Obwohl die schwedische Marke von Berichten über manipulierte Selbstzünderaggregate unbehelligt blieb, konnte sie sich der Sogwirkung des Skandalstrudels nicht entziehen. Die anhaltende Unsicherheit bei Kunden, ob und, falls ja, wie sie von Fahrverboten betroffen sein könnten, ließ auch bei Volvo den Zuspruch für Diesel-Neuwagen schwinden. Aus ehemals nahe 90 Prozent Dieselanteil durch alle Baureihen sind mittlerweile etwa 70 Prozent geworden, mit einem Wert um zwei Drittel wird für die Jahresendabrechnung kalkuliert. Da kommen wahrscheinlich die Hybride gerade recht, die als Plug-in-Versionen 340 PS (250 kW) und 390 PS (287 kW) Leistung haben werden.

Das Cockpit des V60 ist dem des XC60 sehr ähnlich. Aufgeräumt, übersichtlich und edel untermauert der Wagen durch hochwertige Anmutung im Innern seinen Premiumanspruch. Die sportlich geschnittenen Sitze mit integrierten Kopfstützen geben guten Seitenhalt und haben in der höherwertigen Ausstattung eine bewegliche Oberschenkelauflage. Da Insassensicherheit zu den Kernwerten der Marke zählt, wurde das City-Safety-Notbremssystem um eine neue Funktion ergänzt. Schon bisher leistete es eine Fahrzeug-, Motorrad-, Fußgänger-, Fahrradfahrer- und Wildtier-Erkennung. Nun werden außerdem Fahrzeuge erfasst, die auf einem der eigenen Fahrspur entgegenkommen und bei drohenden Kollisionen mittels automatischer Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit die Schwere des möglichen Aufpralls verringert.

Assistenzsysteme und Komfortfeatures können den Preis mühelos verdoppeln

Volvo V60.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Volvo

Integriert ist außerdem ein Lenkimpuls, der den Fahrer beim Ausweichen eines Hindernisses und beim anschließenden Stabilisieren des Fahrzeugs unterstützt. Unfälle beim Linksabbiegen verhindert darüber hinaus wirkungsvoll der Kreuzungs-Bremsassistent. Wer das ganze Paket der möglichen Assistenten und Sicherheitssysteme schnürt, dazu noch eine Handvoll Komfortfeatures ordert, kann freilich den Preis seines V60 ohne viel Mühe verdoppeln. Premium ist eben nicht zum Nulltarif zu haben. Für das Modell T6 mit Allradantrieb und Benzinmotor beginnt die Preisliste bei 49 500 Euro, die Acht-Gang-Automatik ist inbegriffen. Die von Hand geschalteten Diesel beginnen bei 40 100 Euro (D3, 150 PS) bzw. 43 300 Euro (D4, 190 PS).

Ab Werk werden Merkmale wie eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Sitze mit elektrisch einstellbarer Lendenwirbelstütze und elektrischer Höheneinstellung für Fahrer- und Beifahrersitz, Licht- und Regensensor, Einparkhilfe hinten, Berganfahrassistent sowie eine elektrische Parkbremse mitgeliefert. Serienmäßig an Bord ist darüber hinaus das automatische Notruf-System „Volvo on Call“. Außen sorgen LED-Scheinwerfer mit Fernlichtassistent, verchromte Auspuffendrohre, Dachreling in Schwarz und 17-Zoll-Leichtmetallräder für optische Reize. Die lassen sich noch erhöhen, stattet man den V60 mit den 20-Zoll-Felgen aus, auf denen einige Testwagen rollten.

Funktion „Pilot-Assist“ bietet eine teilautonome Fahrweise

Volvo V60.
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Sowohl der große Diesel, als auch der T6-Benziner bringen ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmeter an die Kurbelwelle. Beiden Antriebsvarianten ist eine entspannte Gangart mit vorbildlichem Geräuschkomfort zu Eigen. Dass der Selbstzünder trotz der geringeren Leistung im Antritt einen etwas temperamentvolleren Antritt hinlegt, liegt daran, dass die volle Durchzugskraft schon bei 1750 Umdrehungen mobilisiert wird. Dem Benziner ist dagegen anzumerken, dass der Turbo erst auf einen angemessenen Abgasdurchfluss warten muss, bis der Schub herzhaft einsetzt. Er benötigt 2200 Umdrehungen, um auf das Maximal-Drehmoment zu kommen.

Für die komfortorientierte Fahrwerkabstimmung sorgen vorn eine Doppelquerlenker-Aufhängung, hinten eine Integral-Achse mit innovativer, Platz und Gewicht sparender Querblattfeder aus Verbundwerkstoff. Auf Wunsch ist zudem ein adaptives Fahrwerk mit aktiver Dämpferregelung zu bekommen. Der Fahrer kann mit der optionalen „Drive-Mode“-Funktion die Fahreigenschaften auf einen verbrauchs- oder performance-orientierten Auftritt anpassen. Auch ein Sportfahrwerk mit straffer abgestimmten Federn und Dämpfern sowie einer Karosserie-Tieferlegung um 15 Millimeter ist gegen Aufpreis verfügbar. Die Lenkung ist direkt und feinfühlig, das Handling ausgewogen und frei von Überraschungen. Eine teilautonome Fahrweise bietet die Funktion „Pilot-Assist“.

Gut ein Liter Aufschlag zu den Herstellerangaben zu Verbrauchswerten

Der nach neuem WLTP-Zyklus ermittelte Verbrauchswert liegt für den V60 mit T6-Motor bei acht bis neun Litern je 100 Kilometer. Die ersten Testfahrten lassen auf einen Praxiswert jenseits von zehn Litern schließen. Zwischen 5,1 und 6,7 Liter lauten die Herstellerangaben für die Diesel-Modelle. Auch hier ist ein Zuschlag von einem bis 1,2 Liter zu erwarten, vorausgesetzt man belässt es bei gelegentlichen Versuchen, die Sprintfähigkeiten in vollem Umfang auszukosten.

Daten Volvo V60 T6 AWD Maße (Länge x Breite x Höhe (in m)) 4,76 x 1,85 x 1,43 Radstand (m) 2,87 Motor R4-Turbobenziner, Direkteinspritzung, 1969 ccm Antrieb Allradantrieb Leistung 228 kW / 310 PS bei 5700 U/min Maximales Drehmoment 400 Nm bei 2200 – 5100 U/min Höchstgeschwindigkeit 250 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 5,8 Sek. Verbrauch (WLTP-Norm) 8 – 9 L/100 km CO2-Ausstoß 184 – 206 g/km Leergewicht/Zuladung k.A. Gepäckraum 529 – 1441 Liter Max. Anhängelast 2000 kg Basispreis 49 500 Euro

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Vorstellung Citroen C5 Aircross: Wachstum nach oben

Fr, 25/05/2018 - 10:58

Dass das stärkste Marktwachstum in absehbarer Zukunft bei den Crossover-SUV liegen wird, dürfte auch noch der letzte Beobachter verstehen, wenn er sich das Programm der Marke Citroen ansieht. Denn die seit jeher technischem Fortschritt und modernem Design verpflichteten Franzosen bieten praktisch nur noch Fahrzeuge dieses Segments an – mit Ausnahme der Großraumlimousine C4 Spacetourer.

Eigenständige und sehr markentypische Form

Citroen C5 Aircross.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Jens Meiners

Jetzt komplettiert Citroen das Modellprogramm mit einem weiteren Crossover – dem C5 Aircross. Der mit 4,50 Metern relativ kurze, dafür jedoch 184 Zentimeter breite und 167 Zentimeter hohe Fünftürer schließt die Citroen-Palette bis auf weiteres nach oben ab. Mit seinem relativ kurzen, aber hohen Vorderwagen wirkt er bullig und solide, der die Tagfahrlichter verbindende obere Lufteinlass formt exakt in der Mitte den berühmten Citroen-Doppelwinkel, der allerdings mittlerweile als abgerundeter Bogen neuinterpretiert wurde.

An den unteren Flanken findet sich eine reduzierte Variante der mit dem kultigen C4 Cactus erster Generation eingeführten „Airbumps“; sie sind, wie auch die vorderen Lufteinlässe, wahlweise mit farbigen Ziereinsätzen garniert. Das Heck glänzt übrigens mit „kalten“, verchromten Auspuffblenden, die dreidimensional ausgeführt sind und weit in die Tiefe reichen; hier könnte sich beispielsweise Audi durchaus eine Scheibe abschneiden. Insgesamt ist die Form eigenständig und sehr markentypisch; die Designer haben eine gefällige Linie gefunden, die zur Marke passt.

Im Bereich Konnektivität seit jeher führend

Citroen C5 Aircross.
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Das gilt insbesondere auch für das Interieur, das zwar auf Extravaganzen verzichtet, sich aber dennoch deutlich von klassenüblicher Langeweile abhebt. Die sorgfältig verarbeiteten, kantig abgesteppten Sitzpolster atmen im besten Sinne eine Retro-Formensprache der 70er Jahre, vor allem jedoch sind sie außerordentlich bequem. Die Armaturentafel wirkt futuristisch und die Graphik der TFT-Instrumentierung ist so eigenständig wie reduziert. In der Automatik-Variante präsentiert sich der Wählhebel als moderne Skulptur. Zur Personalisierung stehen verschiedene Farbkonzepte zur Verfügung.

Übrigens steht eine große Zahl von Assistenz- und Telematiksystemen zur Verfügung. Citroen ist im Bereich Konnektivität seit jeher führend; schon auf Basis des verflossenen Xsara gab es eine Variante namens Windows CE, die viele aktuelle Technologien vorwegnahm. Heute gibt es im C5 Aircross unter anderem eine Full-HD-Kamera – passend zum Urteil des Bundesgerichtshofs, dass derartige Aufzeichnungen in einem Gerichtsverfahren unter Umständen verwertet werden dürfen.

Plug-in-Hybrid ab 2019 – Diesel bleibt wichtigstes Antriebskonzept

Citroen C5 Aircross.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Jens Meiners

Für Vortrieb sorgen zum Markstart zwei Otto- und zwei Dieselmotoren. Die Einstiegsmotorisierungen leisten 130 PS und sind an eine Sechs-Gang-Handschaltung gekoppelt; den Diesel gibt es gegen Aufpreis auch mit einer Acht-Stufen-Automatik. Dieses Getriebe ist bei den jeweils 180 PS starken Spitzenmotoren obligatorisch.

Ab Ende 2019 wird es einen Plug-in-Hybrid geben, der mit einer rein elektrischen Reichweite von maximal 60 Kilometern aufwarten soll und dann mit den bei diesem Antriebskonzept üblichen, politisch gewollten Phantasie-Verbrauchswerten aufwarten dürfte. Doch das darf man Citroen nicht vorwerfen. Einstweilen bleibt der Diesel dort ohnehin das weltweit wichtigste Antriebskonzept.

Ein ganz typischer Citroen

Citroen C5 Aircross.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Citroen

Und das ist kein Wunder, denn die drehmomentstarken und laufruhigen Diesel passen besonders gut zum komfortbetonten Charakter des C5 Aircross. Die aus dem Rallyesport entwickelte Federung mit besonders großen Federwegen und hydraulischen Anschlägen sorgt für ein in diesem Segment unerreichtes Komforterlebnis.

Und damit ist der C5 Aircross eigentlich ein ganz typischer Citroen: Mit sänftenartigem Komfort, eigenständigen Designlösungen und technischen Innovationen leitet er überzeugend den Übergang der Marke in die 20er Jahre dieses Jahrhunderts ein. Nur ein bisschen höher als bisher steht er auf den Rädern.

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Kia Sportage bald mit Hybrid-Diesel

Fr, 25/05/2018 - 09:40

Der Sportage ist eine der tragenden Säulen des Kia-Programms. Er macht in Deutschland rund ein Viertel des gesamten Absatzes aus. Entsprechend gut haben sich die Koreaner auf die Fortsetzung der Erfolgsstory vorbereitet: Der überarbeitete Sportage kommt mit diversen Neuerungen im 3. Quartal 2018 auf den Markt.

Fokus der Überarbeitung lag auf der Antriebspalette

Die Rückleuchten sowie die 16 bis 19 Zoll großen Leichtmetallfelgen wurden neu gestaltet.
Copyright: Kia

Neben umfangreichen Renovierungsarbeiten beim Außen- und Innendesign lag der Fokus vor allem auf der Antriebspalette. Sie erfüllt die für Neuwagen erst ab Herbst 2019 verpflichtende Abgasnorm Euro 6d-Temp, ganz neu sind ein 1,6-Liter-Diesel und ein Zweiliter-Selbstzünder, der erstmals bei Kia mit einen Mildhybrid auf 48-Volt-Basis kombiniert und „EcoDynamics+“ genannt wird. Sein Einspar-Potenzial im praxisnahen WLTP-Messzyklus beziffert Kia Deutschland auf bis zu vier Prozent.

Der neue 1.6 CRDi ersetzt den bisherigen 1,7-Liter-Diesel, er wird mit 84 kW/115 PS und 100 kW/136 PS angeboten. „Die stärkere Version ist auch mit Allradantrieb und Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe erhältlich“, heißt es.

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Mercedes-Benz bringt für die Kompakten eine Urban-Style-Edition

Fr, 25/05/2018 - 08:51

Mit der Urban-Style-Edition präsentiert Mercedes-Benz Sondermodelle im sportlich-eleganten Design des AMG-Stylings und mit attraktiven Sonderausstattungen. Angeboten wird die Urban Style-Edition für die Mercedes-Benz-Modelle B-Klasse, GLA, das CLA Coupé sowie das CLA Shooting Brake. Sie sind ab sofort bestellbar.

Sportliche Eleganz für die Kompaktmodelle

Mercedes-Benz GLA Urban-Style Edition.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Daimler

Für einen dynamischen Auftritt im Exterieur ist dank des AMG-Stylings gesorgt. Das tiefergelegte Komfortfahrwerk sowie die 18-Zoll-Leichtmetallräder im Vielspeichen-Design verstärken das sportliche Erscheinungsbild der B-Klasse als Urban Style-Edition. Der GLA erhält 19-Zoll-Leichtmetallräder, der CLA Shooting Brake Urban Style-Edition 18-Zoll-Räder und eine Frontschürze im A Wing-Design, Seitenschweller sowie eine spezielle Heckschürze. Die klar konturierten LED-High Performance-Scheinwerfer mit tageslichtähnlicher Lichtfarbe geben den Sondermodellen bei Tag und Nacht ein unverwechselbares Gesicht. Der adaptive Fernlicht-Assistent steuert das Licht automatisch.

Sportlich-elegant gibt sich die Line Urban auch in der Innenausstattung. Die Sitze und die Instrumententafel in Ledernachbildung Artico schwarz mit Kontrastziernähten in Weiß und das Multifunktions-Sportlenkrad aus Leder sichern eine ergonomische Position auf allen Strecken. Mit dem freistehenden Media-Display und dem auf acht Zoll vergrößerten Bildschirm hat der Fahrer alles im Blick. Alle Modelle der Urban Style-Edition lassen sich durch weitere Sonderausstattungen aufwerten.

Einstiegspreise Urban Style Edition: B-Klasse ab 31 755,15 Euro. CLA Coupé ab 33 546,10 Euro. CLA Shooting Brake ab 34 141,10 Euro, GLA ab 33 058,20 Euro.

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Seat Leon Erlkönig

Do, 24/05/2018 - 12:36

Seat hat verraten, dass die nächste Generation des Leon nächstes Jahr seine offizielle Vorstellung erlebt. Es ist das erste voll elektrische Model der spanische Marke.

Für den Leon wird nichts dem Zufall überlassen

Seat Leon.
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Auch die vierte Generation soll weiterhin ein zentrales Standbein im Programm von Seat sein, kein Wunder denn für den Leon wird sehr viel Aufwand betrieben, auch im Bereich der elektrischen und Hybriden Antriebe, die bis 2020 serientaugllich sein sollen.

Dr. Mathtais Rabe, zuständig für Forschung und Entwicklung bei Seat, sieht im Leon einen gewaltigen Schritt nach vorn, nach der kontinuierlichen Weiterentwicklung des Ateca, Arona und dem Ibiza. In den nächsten drei Jahren, so Rabe’s Prognose, werden sieben neue Modelle vorgestellt werden. Die Mehrheit davon sollen komplette Neuentwicklungen sein.

Die nächste Generation des Leon soll wieder auf der MQB-Plattform basieren, die innerhalb der Volkswagen-Gruppe eines der zentralsten Bodengruppen überhaupt darstellt, die beispielsweise auch im Skoda Octavia und VW Golf zu finden ist. Zusätzlich wird man beim Leon den Radstand verlängern um mehr Platz für die Fahrgäste in der zweiten Reihe zu schaffen. Auf einen Dreitürer wird man aber wohl in Zukunft verzichten, heißt es.

Bei den Motoren wird es die bekannten Werte geben:

Seat Leon.
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Ein 1.0 Liter oder 1.5 Liter Benziner, sowie ein 1.6 Liter Diesel. Einige Elektronik-Komponenten sollen vom neuen Golf stammen, ebenso Teile für den Hybridantrieb, der noch nachgeschoben werden soll. Dieser erreicht dann eine Reichweite von 50 Kilometern bei reinem Elektroantrieb.

Beim Styling darf man keine radikalen Brüche erwarten, eher eine kontinuierliche Evolution der Formensprache, auch wenn man großen Wert auf optische Alleinstellungsmerkmale setzen wird, auch um das Image der Marke Seat zu festigen.

 

 

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Concept-Golf für die USA von Abt

Do, 24/05/2018 - 11:55

Ein Camouflage-Golf für die USA: Abt Sportsline hat jetzt ein ungewöhnliches Fahrzeug für eine VW-Roadshow in den Vereinigten Staaten gebaut. Der Name: „2018 Golf R Abstract concept modified by Abt“. Seit Jahrzehnten liefert der Veredler für VW- und Audi-Modelle aus dem Allgäu Fans beider Marken weltweit die passenden Tuning-Komponenten.

Mit Abt weg vom Biedermann-Image

Für den sonoren Sound sorgen vier jeweils 100 Millimeter große Endrohre.
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Den Auftrag von Volkswagen of America wertete das Unternehmen als ganz besondere Ehre: Abt sollte ein markantes Aushängeschild bauen. Der Look der Folierung wurde von der typischen Straßenkunst des Wynwood Art District in Miami inspiriert. Der R-Golf trägt 20 Zoll große FR-Räder im Farbton mystic black, er wurde um 25 Millimeter tiefergelegt, bekam Seitenschürzen und ein besonderes hochwertiges Edelstahl-Auspuffsystem mit vier mattschwarz verchromten 100-Millimeter-Endrohren für den unwiderstehlich sonoren Sound.

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Hartes Testprogramm für den neuen BMW X5

Do, 24/05/2018 - 11:49

Schon im Herbst 2018 soll der neue BMW X5 auf dem Pariser Automobilsalon Weltpremiere feiern. Prototypen des neuen Modells werden deswegen aktuell auf den gröbsten, heißesten und kältesten Pisten der Welt ausgedehnten Härtetests unterzogen. Heute jenseits des Polarkreises, morgen in der Gluthitze Afrikas – die Testfahrer und Entwicklungsingenieure können sich nicht über mangelnde Abwechslung beschweren.

Ein Schwerpunkt:

Ein bisschen Sand muss sein: Mit allen Vieren wühlt sich ein BMW X5 durch eine Düne.
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In der künftigen vierten Generation des X5 sollen dessen Allrounder-Fähigkeiten deutlicher ausgeprägt sein als bisher. BMW verspricht: „Möglich wird dies durch die Einführung neuer Fahrwerkssysteme, die erstmals für ein BMW-X-Modell erhältlich und teilweise einzigartig im Wettbewerbsumfeld sind.“So ermögliche das Offroad-Paket eine Kombination aus höchstem Fahrkomfort auf der Straße und der Möglichkeit, das Setup per Tastendruck auf Ausflüge auf Schnee, Sand, Fels oder Schotter abzustimmen. Auf Hochgeschwindigkeits-Kursen wie dem Nürburgring werden zudem neue Zutaten wie die Integral-Aktivlenkung abgestimmt.

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Ford holt Hitze, Höhenlagen und Kälte nach Köln

Do, 24/05/2018 - 09:10

Ford hat in Köln ein neues Klima-Windkanal-Testzentrum in Betrieb genommen. Es ermöglicht, die Wetterlagen der ganzen Welt unter einem Dach zu simulieren. Auf einer Fläche von der Größe eines Fußballfeldes können Ingenieure die Fahrzeuge auf simulierte Reisen rund um den Globus mitnehmen – zur sengend heißen Sahara bis hin zur sibirischen Arktis oder in den drückend schwülen Dschungel von Costa Rica. Zu den möglichen Simulationen zählen auch Höhenlagen oberhalb des Mont -Blanc-Gipfels, Windgeschwindigkeiten von bis zu 250 km/h, Schnee, gleißendes Sonnenlicht sowie Starkregen.

Zugleich heißester, kältester, nassester und höchster Ort in Westeuropa

Klima-Windkanal-Testzentrum von Ford in Köln.
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Die neuen Wind- und Klimatestmöglichkeiten im John-Andrews-Entwicklungszentrum von Ford haben mehr als 70 Millionen Euro gekostet. Die Anlage bietet den ersten automobilen Klima-Windkanal zur Simulation von Höhen bis zu 5200 Metern, dies entspricht der Höhe des Basis-Camps auf der Mount Everest-Nordseite. Simuliert werden können Temperaturen von minus 40 Grad Celsius und plus 55 Grad sowie Luftfeuchtigkeit von bis zu 95 Prozent. Technisch gesehen ist das Environmental Test Center (ETC), übersetzt Umwelt-Testcenter, im Ford-Entwicklungszentrum der zugleich heißeste, kälteste, nasseste und höchste Ort in Westeuropa.

Es können bis zu zehn verschiedene Fahrzeuge gleichzeitig getestet werden. Die Prüfung umfasst Komfort, Sicherheit und Systemstabilität sowie die Leistung von elektrischen Komponenten, Bremsen, Klimaanlage, Heizung und Tests von besonderen Situationen wie Anhängerbetrieb, Autobahnfahrt oder Verkehrsstau. Die Ingenieure analysieren unter anderem die Temperaturen des Antriebs und im Innenraum, prüfen die Regen- und Schneebeständigkeit und sehen dabei beispielsweise, wie schnell eine zugefrorene Frontscheibe bei unterschiedlichen Temperaturen auftaut.

Drei verschiedene Klima-Windkanäle

Klima-Windkanal-Testzentrum von Ford in Köln.
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Es gibt drei verschiedene Klima-Windkanäle. Einer dient der Prüfung von Kälte- und Hitzebeständigkeit. Insgesamt 28 Speziallampen mit jeweils einer Leistung von 4000 Watt simulieren starke Sonnenstrahlung von bis zu 1200 Watt pro Quadratmeter, mittels derer Ingenieure testen können, wie schnell sich der Innenraum abkühlen lässt. In diesem Windkanal können auch die Geräusche von Fahrzeugsystemen wie Heizungsgebläse oder Klimaanlage bei verschiedenen Geschwindigkeiten, Temperaturen und Feuchtigkeitsniveaus untersucht werden. Eine zweite Anlage simuliert ebenfalls Hitze und Kälte. Darüber hinaus können dort Schnee und Regen erzeugt werden, um damit die Auswirkungen auf die Sicht, das Startverhalten des Motors und die Heizleistung im Innenraum zu überprüfen.

Der dritte Klima-Windkanal ist das Höhenlabor. Dort lassen sich Windgeschwindigkeiten von bis zu 120 km/h auf simulierten Höhen von bis zu 5200 Metern testen. Erprobt wird dort neben der Motorkühlung das Kaltstartverhalten und es kann sichergestellt werden, dass flüssige Betriebsmittel ihre Aufgaben auch unter extremen Luftdruckverhältnissen einwandfrei erfüllen. Mehr als die Hälfte aller Ford-Modelle weltweit werden in Regionen mit Höhenlagen von einem Kilometer oder mehr verkauft.

Strom aus erneuerbaren Energiequellen in Skandinavien

Klima-Windkanal-Testzentrum von Ford in Köln.
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Der Strom für das Testzentrum stammt, wie der gesamte Elektrizitätsbedarf am Standort Köln, aus erneuerbaren, zertifizierten Energiequellen in Skandinavien. Die Anlage ergänzt die Prüfeinrichtungen von Ford in Europa, zu denen auch das Testgelände im belgischen Lommel zählt, wo sich eine spezifische Schlagloch-Teststrecke, eine Seitenwindanlage sowie Salzwasser- und Schlammbäder befinden.

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Vorstellung Honda Africa Twin: Bereit für noch mehr Abenteuer

Do, 24/05/2018 - 08:15

Abenteuer hoch zwei: Honda stellt seinem Erfolgs-Bike Africa Twin einen Offroad-Langstrecken-Ableger zur Seite. Die wichtigsten Zutaten: größerer Tank, längere Federwege und mehr Bodenfreiheit.

Von allem ein bisschen mehr

Honda Africa Twin.
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„True Adventure“ lautete der Projektname, den Hondas Entwicklungsabteilung für die Neuauflage seiner Africa Twin erkoren hatte. 2016 kam die hochbeinige Reise-Enduro nach zwölf Jahren Baureihen-Abstinenz wieder auf den Markt. Und seitdem ist die CRF1000L eine einzige Erfolgsstory. Reihenweise Siege bei den einschlägigen Fachzeitschriften und Leserwahlen, mehr als 51 000 verkaufte Einheiten weltweit, fast die Hälfte davon mit dem Doppelkupplungsgetriebe DCT, das dem Fahrer zuverlässig und präzise die Schaltarbeit abnimmt, so gewünscht. Pünktlich zum Start der Saison 2018 gibt es jetzt die erste Modellpflege für die Africa Twin – und nach Vorbild der Hauptwettbewerber eine weitere Variante: die Adventure Sports.

Die Machart der „Abenteuer“-Baureihenerweiterung ist seit langem bekannt von BMW und KTM: Von (fast) allem ein bisschen mehr, ist die Devise. Bei der Honda steigt das Tankvolumen von 18,8 auf 24,2 Liter, das ermöglicht Reichweiten von mehr als 500 Kilometern, legt man den offiziellen Durchschnittsverbrauch von 4,7 l/100 km zu Grunde. 20 Millimeter mehr Bodenfreiheit bescheren der Adventure Sports 270 mm Abstand vom Rahmen bis zum Boden, die Sitzhöhe beträgt üppige 900 mm beziehungsweise 920 mm, je nach dem, wie man die verstellbare Sitzbank einstellt. Auf der Basis-Africa-Twin sind es moderate 850 bzw. 870 mm.

Drei Riding-Modes zur Anpassung der Motorcharakteristik

Honda Africa Twin.
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Radstand und Höhe legen ebenfalls leicht zu. Das liegt nicht zuletzt an der leicht veränderten Fahrwerksgeometrie: Der Federweg vorn misst bei der Adventure Sports 252 mm und damit 22 mm mehr als bei der klassischen Africa Twin, hinten an der Aluminiumschwinge sind es 240 statt 220 mm. In beiden Maschinen kommt eine voll einstellbare Upside-Down-Gabel von Showa zum Einsatz. Das heißt: Federvorspannung, Dämpferzug- und Dämpferdruck-Stufe kann der Fahrer nach Belieben selbst variieren. Der Standrohrdurchmesser beträgt jeweils vertrauenserweckende 45 mm. Auch die Felgengröße ist identisch: 21 Zoll vorn, 18 Zoll hinten, in beiden Fällen mit Edelstahlspeichen. So soll das sein bei echten Offroad-Bikes.

Den bewährten, höchst kultiviert laufenden Parallel-Twin hat Honda mit sinnvollem Feintuning upgegradet. Leichte Modifikationen an der Airbox beispielsweise und der um 20 mm verlängerte Ansaugkanal verbessern das Ansprechverhalten bei mittleren Touren. Die überarbeitete Abgasanlage sorgt für satteren Sound und optimierte Leistungsabgabe. Wichtigste Neuerung ist der elektronische Gasgriff. Durch die „Throttle by wire“-Technologie verfügt die Honda Africa Twin über drei Riding-Modes zur Anpassung der Motorcharakteristik. Tour (Langstrecke), Urban (Stadt) und Gravel (Schotter) lauten die Bezeichnungen. Hinzu kommt ein „User“-Modus für individuelle Einstellungen. Hier kann sich der Fahrer seinen „Best of“-Mix aus Motorleistung, Motorbremse und Traktion komponieren.

Sieben-Level-Traktionskontrolle

Honda Africa Twin Adventure Sports.
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Im Zusammenspiel mit der jetzt sieben statt bislang drei Stufen bietenden Traktionskontrolle – „Honda Selectable Torque Control System“ (HSTC) getauft – ergeben sich so zahlreiche Feinabstimmungsmöglichkeiten. Level 1 steht für aggressive Offroad-Fahrweise mit Stollenreifen, Level 7 für maximale Sicherheit bei moderater Fahrweise auf nassem oder glattem Untergrund. Ganz ausschalten lässt sich das System auch. Aber das empfiehlt sich nur bei wirklich hartem Gelände-Einsatz und echten Könnern. Die dürfen sich auch über den seitlich leicht abgeflachten Rahmen freuen. Beim Fahren im Stehen und auf längeren Strecken drückte es gern mal im oberen Wadenbereich. Das ist jetzt vorbei. Für verbesserten Stand sorgen auch die breiteren, mit Stahl verstärkten Fußrasten. Erstaunlich guten Windschutz auf langen Strecken bietet der große Windschild. Bei der Adventure Sports ist die Scheibe noch einmal 80 mm höher, was das Fahren noch ruhiger und zugfreier macht. Heizgriffe und Bordsteckdose sind hier Serie.

Eine siebte Gangstufe vermisst hier keiner

Honda Africa Twin Adventure Sports.
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Das sechsstufige DCT-Getriebe mit Schaltwippen, ein Alleinstellungsmerkmal von Honda, beherrscht seine Arbeit nach wie vor nahezu perfekt. Eine siebte Gangstufe wie beim DCT der neuen Honda Gold Wing vermisst hier sicherlich keiner. Der „G“-Modus des DCT aktiviert eine spezielle Geländeeinstellung für Gangwechselsteuerung und Traktionskontrolle. Wer vorwiegend offroad unterwegs ist, sollte dennoch zum 6-Gang-Schaltgetriebe mit Quickshifter greifen. Die Gänge rasten auch ohne Kupplung sehr sauber und schnell ein. Das gibt einem letztlich das Gefühl von etwas mehr Kontrolle, wenn es auf schwierigem Geläuf darauf ankommt.

230 Kilogramm bringt die Africa Twin vollgetankt auf die Waage. Die Adventure Sports kommt auf 243 Kilogramm. Mit DCT sind es jeweils zehn Kilo mehr. Die Preise inklusive Voll-LED-Licht starten bei 12 975 Euro, zuzüglich Überführung werden es 13 290 Euro. Soll die Africa Twin in den Mehrfarblackierungen „Pearl Glare White“ (Tricolor) oder „Grand Prix Red“ glänzen, werden 300 Euro Aufpreis fällig. Die Adventure Sports gibt es ab 14 575 Euro zzgl. Überführung. Der Aufpreis für DCT beträgt 1100 Euro.

Technische Daten Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports Motor Parallel-Zweizylinder, flüssigkeitsgekühlt Hubraum 998 ccm Leistung 70 kW / 95 PS bei 7500 U/min Max. Drehmoment 98 Nm bei 7500 U/min Höchstgeschwindigkeit 195 km/h Beschleunigung 0–100 km/h 3,8 Getriebe 6-Gang-Schalt- oder -Doppelkupplungsgetriebe (DCT/automatisiert oder per Tasten geschaltet) Antrieb Kette Tankinhalt 24,2 Liter Sitzhöhe 900/920 mm Lenkerbreite 930 mm Bodenfreiheit 270 mm Radstand 1580 mm Gewicht 243/253 kg (vollgetankt/DCT) Normverbrauch 4,7 l/100 km CO2-Emissionen 109 g/km (Euro 4) Preis ab 14 890 Euro (inkl. NK)

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Bugatti feiert den 100. Chiron

Mi, 23/05/2018 - 13:27

500 Bugatti Chiron werden insgesamt gebaut, jetzt hat die Manufaktur im elsässischen Molsheim das 100. Exemplar zusammengeschraubt – und das ist ein echter Hingucker.

Höchst individualisierte Meisterstücke automobiler Handwerkskunst

Der Jubiläums-Chiron ist für einen Kunden von der arabischen Halbinsel bestimmt, der sich für netto 2,85 Millionen Euro einige ganz spezielle Extrawünsche erfüllen ließ. So besteht die komplette Außenhaut aus dunkelblauem Sichtkarbon in matter Ausführung. Die Seitenlinie ist dazu kontrastierend in Italian Red gehalten, die Räder glänzen in Mink Black. Beim Vollleder-Interieur ist Rot die bestimmende Farbe. „Der Wagen zeigt, dass Bugatti höchst individualisierte Meisterstücke automobiler Handwerkskunst baut, die ihresgleichen sucht“, so Bugatti-Chef Stephan Winkelmann.

Pro Jahr verlassen etwa 70 Chiron den Bugatti-Stammsitz. „Die Produktion des Chiron läuft bei äußerst gut gefüllten Auftragsbüchern auf Hochtouren“, heißt es bei der Luxus-Marke.

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BMW 3er Erlkönig

Mi, 23/05/2018 - 11:06

Die neue 3er-Serie von BMW, die intern auf die Bezeichnung G20 hört, will die Widersacher seiner Fahrzeugklasse herausfordern. Gemeint sind besonders die Mercedes-Benz C-Klasse und der neue Jaguar XE. Der Wind ist rauer geworden im Segment der Mittelklasse, denn die Kunden stellen immer mehr Ansprüche.

Bei der 3er Reihe wird nichts dem Zufall überlassen

BMW 3er.
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Die noch aktuelle 3er Baureihe verfügt über eine harmonische Karosserie und generell über eine ansprechende Formsprache. Das kommt auch dem hervorragenden Cw-Wert zu gute. Allerdings sollte BMW sich beim Nachfolger in Sachen Design hüten, nicht in die Falle zu tappen und optisch auf der Stelle treten. Insider prophezeien, dass genau das eine der zentralen Punkte beim neuen 3er sein wird. Neue Proportionen, kraftvolle Formen und eine dynamischere weil leicht gestreckte Fahrgastzelle bemühen sich, den 3er als attraktives Gefährt aussehen zu lassen.

Die Schnappschüsse zeigen eine optisch zurückhaltende Grunderneuerung: mehr ecken und klare Kanten. Audi hat diesen Weg bereits eingeschlagen und die Münchener werden sich etwas einfallen lassen müssen, um mit den Ingolstädtern mithalten zu können, ohne diese dabei zu imitieren. Im neuen BMW 3er wird ebenfalls die CLAR-Plattform (CLuster ARchitecture) eingebaut werden, die mittlerweile bei fast allen heckgetriebenen BMW verbaut ist.

Das A und O ist der Innenraum

BMW 3er.
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Um die Konkurrenz auf Abstand zu halten, muss BMW beim 3er in die Materialqualität investieren. Zu nennen sind besonders der Bodenbelag, strapazierfähigere Abdichtungen und Verkleidungen, schließlich steht und fällt das Ansehen der Marke mit dieser Baureihe.

Auch das berühmte M muss den Kunden was bieten. Und zwar mit mehr Leistung, zupackenden Sportbremsen und jede Menge Fahr-Assistenz-Systeme.

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Alfa Romeo schafft bei der Mille Miglia einen Dreifachsieg

Mi, 23/05/2018 - 10:10

Exakt neunzig Jahre nach dem ersten Sieg bei der Mille Miglia, von 1927 bis 1957 eines der anspruchsvollsten Straßenrennen des Motorsports, feierte Alfa Romeo einen Dreifach-Sieg bei der heute als Oldtimer-Rallye durchgeführten Veranstaltung.

1600 Kilometer müssen die Alfas bewältigen

Mille Miglia 1928.
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Die Argentinier Juan Tonconogy/Barbara Ruffini belegten im Alfa Romeo 6C 1500 Gran Sport Testa Fissa von 1933 den ersten Platz. Rang zwei ging an Giovanni Moceri/Danelia Bonetti im Alfa Romeo 6C 1500 Super Sport (1928). Das Podium wurde komplettiert von einem weiteren italienischen Team, Andrea Vesco/Andrea Guerini im Alfa Romeo 6C 1750 Super Sport Zagato (1929).

Auf der rund 1600 Kilometer (1000 Meilen) langen Strecke von Brescia nach Rom und zurück mussten die über 400 Teams insgesamt 112 Lichtschranken auf die Hundertstelsekunde genau anfahren und außerdem sechs Gleichmäßigkeitsprüfungen bewältigen.

Während Sieger und Drittplatzierte aus Privatteams stammten, kam das zweitplatzierte Fahrzeug aus dem Werksmuseum von Alfa Romeo. Dieser Alfa Romeo 6C 1500 Super Sport trug die Startnummer 30 – dieselbe Startnummer, mit der Grand-Prix-Star Giuseppe Campari und Beifahrer Giulio Ramponi 1928 den ersten Mille-Miglia-Sieg für Alfa Romeo erzielten.

Auch heute pflegt Alfa Romeo die Mille Miglia

Zum 90. Jahrestag dieses historischen Sieges unterstützte Alfa Romeo die Mille Miglia 2018 zusätzlich zum Einsatz von vier originalen Rennfahrzeugen aus dem Werksmuseum auch logistisch. Unter anderem stand dem Veranstalter eine Flotte von 30 Alfa Romeo Giulia und Alfa Romeo Stelvio zur Verfügung.

Mille Miglia 2018: Derek Hill.
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Außerdem konnten die Oldtimer auf der hauseigenen Teststrecke des Alfa Romeo Werksmuseums in Arese eine Prüfung absolvieren. Hier wurden die Mille-Miglia-Teilnehmer begrüßt von Marcus Ericsson und Charles Leclerc, den aktuellen Piloten des Alfa Romeo Sauber F1 Teams.

In der Ära der Mille Miglia als Straßenrennen, das zeitweise sogar zur Langstrecken-Weltmeisterschaft gewertet wurde, feierte Alfa Romeo zwischen 1927 und 1957 insgesamt elf Siege – mehr als jede andere Marke. Die große Historie von Alfa Romeo bei der Mille Miglia zeichnet das Internet-Projekt „Alfa Romeo: the Mille Miglia in 90 places“ nach, das jetzt gestartet wurde.

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Overboost sorgt beim Amarok kurzfristig für 258 PS

Mi, 23/05/2018 - 10:00

Produktionsstart des Amarok mit neuem Topmotor: Bei Volkswagen Nutzfahrzeuge im Stammwerk Hannover läuft der Premium-Pickup jetzt mit einem 258 PS (190 kW) starken V6-Aggregat vom Band. Neben bis zu 580 Newtonmeter (Nm) Drehmoment bietet die Motorisierung auch ein Overboost von knapp 14 PS. Der Topmotor steht bei den Ausstattungslinien Highline und Aventura zur Wahl. Der Aventura mit 258 PS erhält außerdem Dachhimmel und Säulenverkleidungen in Schwarz sowie neue 20-Zoll-Räder.

Das Spitzenmodell soll ab Juni beim Händler stehen

Amarok von Volkswagen Nutzfahrzeuge mit neuer 190 / 200 kW starker Top-Motorisierung.
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Eines der ersten Fahrzeuge, die jetzt vom Band liefen, ist ein Amarok Aventura mit Doppelkabine und 3,0l-V6-TDI. Das Sechszylinder-Aggregat mit 258 PS plus Overboost arbeitet serienmäßig mit dem Vierradantrieb 4Motion und einem Acht-Gang-Automatikgetriebe. Der Pickup in „Ravennablau Metallic“ fährt auf den 20-Zoll-Leichtmetallrädern „Talca“ vor.

580 Newtonmeter statt bislang 550 Nm und deutlich mehr Leistung – beides freut Nutzer eines Gelände-Pick-ups. Das volle Drehmoment steht bereits zwischen 1400 und 3000 Umdrehungen pro Minute (U/min) zur Verfügung und die volle Leistung von 3250 bis 4000 U/min. Mit der kurzzeitig abrufbaren Overboost-Leistung von 272 PS beim Durchtreten des Gaspedals legt der Amarok gegenüber den bisherigen 224 PS kräftig zu. Zur Serien-Ausstattung des neuen V6 Amarok Highline und Amarok Aventura gehören außerdem Bi-Xenon-Frontscheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht. Das optional verfügbare Roll-Cover-System (RCS), eine bewegliche Abdeckung der 2,52 Quadratmeter großen Cargobox, ist nun in silbern schimmernder Aluminium-Optik ausgeführt.

Erste Amarok mit der neuen V6-Top-Motorisierung werden ab Mitte Juni 2018 verfügbar sein; die Bestellsysteme sind bereits geöffnet. Startpreis in Deutschland 51 384,20 Euro (inkl. Mehrwertsteuer) für den Highline und 58 072,00 Euro (inkl. Mehrwertsteuer) für den Aventura. Mit der kleinsten 164-PS-V6-Motorisierung ist ein Einstieg in die Sechszylinder-Welt ab 32 076,45 Euro (alle Preise inklusiv Mehrwertsteuer) möglich.

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Cadillac XT6 Erlkönig

Mi, 23/05/2018 - 09:52

Heute ist uns der brandneue Cadillac XT6 vor die Linse geraten. Dieser full-size SUV mit dritter Sitzreihe ist als Antwort auf den Mercedes-Benz GLS und den Audi Q7 zu verstehen. Er basiert auf der Chi-plattform und ist Bestandteil des C1TL-Programms, wie GM es intern bezeichnet. Mit dem Verlängerten Radstand soll sichergestellt werden, das auch Fahrgäste in der letzten Sichtreihe genügen Beinfreiheit bekommen.

Cadillac baut seine neue Designsprache mit dem XT6 weiter aus

Cadillac XT6.
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Der XT6 ähnelt im Styling seinem kleinen Bruder, dem Cadillac XT5, nur etwas gestreckter, auch um den Charakter eines Premium-SUV zu unterstreichen. Er verfügt vorn über Einzelradaufhängung nach der Macpherson-Bauweise, sowie Fünf-Lenker Einzelradaufhängung am Heck, was dem Handling und dem Fahrkomfort zu gute kommen soll.

Für ausreichend Motorleistung sorgen die Epsilon Antriebstränge, gekoppelt mit einem 3.6-Liter-V6 Motor samt Direkteinspritzung. Zusätzlich ist eine Neuen-Stufen-Automatik Teil des Antriebs. Eine automatisches Start-Stop-System ist ebenfalls an Bord.

Sein Debüt soll der Cadillac XT6 auf der L.A AutoSshow in diesem Jahr feiern und im Mai 2019 ausgeliefert werden.

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Vorstellung Audi A6: Nase vorn beim ewigen Rennen

Mi, 23/05/2018 - 07:54

Vorsprung durch Technik – Wie oft wohl werden die Ingolstädter diesen Slogan wohl schon verflucht haben? Er hat sie seit 1971 immer wieder eingeholt, wenn sie einmal keinen Vorsprung hatten, weil andere technisch fortschrittlicher oder im Markt erfolgreicher waren. Jetzt – angesichts sinkender Zulassungszahlen beim Vorgänger in den vergangenen Monaten – setzen die Ingolstädter mit dem neuen Audi A6 zu einem Dreisprung an: Design, Technik und die digitalen Technologien sollen wieder einen gehörigen Abstand zum Wettbewerb aus München und Stuttgart herstellen.

Die schiere Größe ist in der gehobenen Mittelklasse quasi Pflicht

Audi A6.
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Der Audi A6 blieb – wie bisher – bei der Länge von knapp fünf Metern. Aber bei den Innenmaßen legte die Business-Limousine kaum mess- aber spürbar zu. Der Innenraum wuchs um 21 mm in der Länge, bei der Kopffreiheit vorn um 8 mm und hinten um 12 mm. Der Kofferraum liegt bei 530 Litern, obwohl hinten noch Platz für eine zusätzliche Batterie geschaffen werden musste.

Damit sind wir bei einer Besonderheit des A6: seinem Antrieb

Audi A6.
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Die Lithiumionen-Batterie im Heck gehört zum Mild-Hybrid-System, das zu allen Sechs-Zylinder-Motorisierungen gehört. Die Batterie ist Teil einer 48-Volt-Insel an Bord, in der der Startergenerator arbeitet. Der lädt die Batterie beim Verzögern, leistet rund 16 PS und ermöglicht das „Segeln“ des A6 mit abgekoppeltem Motor über maximal 40 Sekunden. Bis zu 0,7 Liter auf 100 km soll das System sparen.

Doch das normale Bordnetz bleibt bei 12 Volt, auch wenn es eine lange Liste von Hightech-Sensoren und -Aktuatoren zu versorgen hat. Allein 39 Fahrer-Assistenzsysteme listet Audi auf. Natürlich achtet der A6 auf Abstand, hält die Fahrbahn ein, bremst automatisch, hat das komplette Umfeld im Blick und achtet – wenn man will – nicht nur auf die eigene Sicherheit, sondern auch auf angepasste Fahrweise in unbekanntem Terrain. Der Käufer hat die Wahl zwischen drei Paketen „Parken“, „Stadt“ und „Tour“.

Eine schier endlose Liste an Extras

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Doch Mild-Hybrid und 39 Helferlein sind erst der Anfang einer langen Liste von Möglichkeiten. Der A6 zeigt sich vielseitig wie nie zuvor, mit so konsequenter Digitalisierung, dass die komplette Aufzählung schon den Rahmen sprengen würde, den ein Bericht über ein neues Auto nun einmal hat. Was hier an Bord des A6 abgeht, lässt sich sofort nach dem Drücken des Startknopfes ahnen. Das „MMI touch response-Bediensystem“ zeigt mit zwei großen Displays, dass die Digitalisierung ständiger Begleiter wird.

Hinter den umfangreichen Assistenzsystemen steht ein Hightech-Baustein von Audi: das zentrale Fahrerassistenzsteuergerät (zFAS). Es errechnet aus der Fusion der Sensordaten permanent ein detailliertes Abbild der Umgebung. In der höchsten Ausbaustufe umfasst das Sensor-Set des A6 bis zu fünf Radarsensoren, fünf Kameras für sichtbares Licht und eine Infrarotkamera für den Nachtsichtassistenten, zwölf Ultraschallsensoren sowie einen Laserscanner.

Schalter, Knöpfe und Hebel gehören der Vergangenheit an

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Mit jedem Blick auf die dem Fahrer leicht zugeneigte Armaturentafel glaubt man die Aussage von Audi, dies sei das modernste Bedienkonzept seiner Klasse. Die meisten Tasten, Regler und Steller des Vorgängermodells sind verschwunden. Im oberen Display lassen sich die Schaltflächen für alle Funktionen ähnlich wie Smartphone-Apps frei platzieren. Im unteren Display kann der Benutzer bis zu 27 individuelle Shortcuts für die wichtigsten Fahrzeug-Funktionen und oft benötigte Favoriten wie Telefonnummern, Radiosender oder Navigationsziele anlegen. Zusammen mit der „MMI Navigation plus“ kommt das „Audi virtual cockpit“ an Bord, dessen hochauflösendes Display 12,3 Zoll misst. Die Bedienung läuft über die Multifunktionstasten am Lenkrad. Ergänzend gibt es ein Head-up-Display.

Es wird den Benutzer viel Zeit kosten, sich das alles zu erarbeiten. Bei unserer kurzen Bekanntschaft mit dem Neuen schenken wir den Aussagen erst einmal Glauben und warten auf die Chance, uns länger mit dem A6 befassen zu können. Dann werden wir uns auch ausführlicher mit dem Online-Sprachdialogsystem und den Online-Services von „Audi connect“ befassen. Als ersten Eindruck nehmen wir die Bestätigung mit, dass Audi in Sachen Digitalisierung, Bedienung und Konnektivität ganz vorn bei der Musik spielt.

Gleich zu beginn bietet Audi zahlreiche Motorisierungen an

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Bleiben wir erst einmal bei der Mechanik, wohl wissend, dass auch die heute nicht ohne Digitalisierung denkbar wäre. Der AS6 startet mit drei Motoren, alles Sechszylinder mit Euro 6d, alle mit dem Allradantrieb „Quattro“ und mit einer Sieben-Gang-Automatik S-Tronic gekoppelt. Der Benziner 55 TFSI leistet 340 PS (250 kW) und bietet ein maximales Drehmoment von 500 Newtonmetern (Nm), der Diesel A6 50 TDI leistet 210 kW (286 PS) und bringt es auf 620 Nm, der 45 TDI bietet bei gleichem Hubraum von drei Litern 231 PS (170 kW) und der später dazukommende Zwei-Liter-TDI A6 40 TDI 204 PS (150 kW).

Und auch beim A6 überzeugen die Dieselmotoren nicht nur, weil sie kein Fahrverbot zu fürchten haben. In der Verbindung mit dem hohen Drehmoment und der Automatik sind die beiden Sechszylinder überzeugend souverän. Der einzige Vorteil, den der TFSI gegenüber dem Diesel anführen kann, ist das niedrigere Geräuschniveau. Doch der Unterschied ist dank guter Aerodynamik und hoher Karosseriesteifigkeit nur noch bei hoher Leistung wahrnehmbar.

Der Audi A6 fährt sich dynamischer als sein Vorgänger

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Grund dafür sind Komponenten von der zentralen Steuerung aller Systeme, neu entwickelte Achsen bis hin zur Dynamik-Allradlenkung. Die serienmäßige Progressivlenkung ist generell direkt übersetzt, mit zunehmendem Lenkeinschlag arbeitet sie noch sportlicher. Mit der optionalen Dynamik-Allradlenkung fährt sich der A6 bei einem Wendekreis von 11,1 Metern fast wie ein A4. Die Kombination einer Überlagerungslenkung und einer Hinterachslenkung bringt direkte Lenkansprache und hohe Fahrstabilität. Je nach Geschwindigkeit variiert die Gesamtübersetzung zwischen 9,5:1 und 16,5:1.

Die Elektronische Fahrwerkplattform (EFP) regelt neben den Dämpfern und der Luftfeder auch die Dynamik-Allradlenkung und das weiterentwickelte Sportdifferenzial, das die Antriebsmomente beispielsweise bei schneller Kurvenfahrt je nach Bedarf aktiv zwischen den Hinterrädern verteilt. Bei allen geregelten Fahrwerken kann der Fahrer das Setting im Fahrdynamiksystem „Audi drive select“ in drei Modi selbst einstellen: „comfort“, „auto“ und „dynamic“

„Dynamic“: Stichwort beim Außendesign

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Erhalten blieb auch dieses Mal die elegante gestreckte Silhouette des A6. Aber mit dem Hüftschwung und der Andeutung einer Wespentaille wie beim A5 zeigt der A6, dass er mehr sein will als nur elegant. Zahlreiche Widerhaken, Ecken und Kanten, aber auch der Spaceframe, der schon wieder größer geworden zu sein scheint, sprechen von dem starken Kern unter der schönen Oberfläche.

Innen zeigt sich ein ähnliches Bild. Früher galt hier vornehme Zurückhaltung, heute zeigt man, was man hat. Die elegant-moderne Armaturentafel weicht nun einer gegliederten Landschaft, die von Bildschirmen, Glanz und Chrom dominiert wird. Weiterhin bestimmen edle Materialien und eine beeindruckend gute Verarbeitung das Bild: Der Käufer sieht hier, was er bezahlt hat, übrigens auch nachts, weil er die Möglichkeit hat, die Beleuchtung des Innenraums nach eigenen Vorstellungen zu gestalten.

Das Lichtkonzept soll mehr als die Straße erhellen

Audi A6.
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Womit wir beim Licht wären, einem in diesem Fall sehr angenehmen Kapitel, weil es wieder neue Technik, alte Techniken und die Digitalisierung perfekt zusammenbringt. Audi bietet die Scheinwerfer in drei Ausführungen bis zur HD Matrix LED-Technologie mit hochauflösendem, dynamisch ausleuchtendem Fernlicht. Fünf horizontale Linien bilden das Tagfahrlicht. Über ihnen liegen die Abblendlicht-Module, die wie Pupillen wirken. Die Ausstattung mit den Top-Scheinwerfern und -Heckleuchten enthält auch das dynamische Blinklicht, beim Entriegeln und Schließen der Türen inszenieren die Leuchten pulsierende Coming- und Leaving-Home-Funktionen.

Bleibt die Frage zu beantworten: Ist der Vorsprung wieder da?

Der Audi-Fan wird zufrieden sein. Er hat keine Probleme mehr, seinen A6 als die beste Limousine der Welt in der gehobenen Mittelklasse zu betrachten. Aber andere Mütter haben auch schöne Töchter. Über deren Vor- und Nachteile kann sich jeder Autofahrer-Stammtisch lange ereifern. Zeigen wir uns doch lieber zufrieden damit, dass Deutschland drei Marken aufbieten kann, die in der Welt Ihresgleichen suchen. Oder: Beim Wettkampf um die Trophäe des Besten haben wir einen neuen Zwischenstand.

Audi A6 Limousine 50 TDI Quattro Tiptronic Länge x Breite x Höhe (m) 4,94 x 1,87 (mit Spiegeln 2,11) x1,46 Radstand (mm) 2,92 Motor V6-Diesel, 2967 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 210 kW / 286 PS bei 3500 – 4000 U/min Max. Drehmoment 620 Nm bei 2250 – 3000 U/min Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (abgeregelt) Beschleunigung 0 auf 100 km/h 5,5 Sek. Verbrauch (nach EU-Norm) 5,5 Liter CO2-Emissionen 142 g/km / EU 6 Effizienzklasse G (Euro 6) Leergewicht / Zuladung min. 1825 kg / max. 600 kg Anhängelast (max., 12 %) 2000 kg Wendekreis (m) 11,1 m (mit Allradlenkung) Luftwiderstandsbeiwert 0,25 Kofferraumvolumen 530 Liter Räder- / Reifengröße 8,0 J x 18 / 225/55 R 18

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Jaguar I-Pace: Vater-Sohn-Duell im Elektro-SUV

Mi, 23/05/2018 - 07:26

Höchstimpulsive Beschleunigung, enge Kurven, scharfes Anbremsen, quietschende Reifen und rein elektrischer Fahrspaß: Am Rande des Formula E-Rennens in Berlin probieren Schauspieler Jürgen Vogel und sein Sohn Giacomo unter Extrembedingungen aus, ob der neue Jaguar I-Pace von seinem Hersteller zurecht als „Performance-SUV“ angepriesen wird.

Die 480 Km Reichweite wurden hier mal nicht getestet

Jürgen Vogel freut sich darauf, mit dem Jaguar I-Pace durch Berlin zu fahren. Er ist Auto-Fan, Jaguar-Liebhaber und mag Elektromobilität.
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Beim heißen Pylonen-Slalom durch den sogenannten „Smart Cone Parcours“ liefern sich die beiden Vogel-Generationen ein hartes, aber spaßiges Duell, aus dem der Sohn als Sieger hervorgeht. Jürgen Vogel nimmt seine Niederlage auf dem Flugfeld Tempelhof gelassen und stellt beeindruckt fest: „Der I-Pace macht unglaublich viel Spaß. Ich kann es kaum erwarten, ihn auf der Straße zu bewegen – die Beschleunigung, Dynamik und Power sind beeindruckend. Der I-Pace ist ein echter Jaguar“.

Unter dem kritischen Auge von Fachjournalisten hatte der 400 PS starke Elektro-Jag mit der vielversprechenden Reichweite von 480 Kilometer (WLTP-Norm) seine ausgeprägte Fahrdynamik bewiesen. Auch wir konnten uns davon überzeugen, was der Stromflitzer in Sachen Performance drauf hat. Der gut 2,2 Tonnen schwere SUV glänzt aber vor allem auch mit optimaler Raumausnutzung, denn auf 4,68 m Länge beträgt sein Radstand zwischen den Achsen stolze 2,99 m. Diesen üppigen Innenraum bietet er auf weniger Grundfläche als der vier Zentimeter längere Jaguar F-Pace – die Entwicklung von Beginn an als rein elektrisches Fahrzeug und systembedingte Vorteile machen’s möglich.

Agil und Präzise schlängelt sich der I-Pace entlang der Pylonen

Die Pylonen-Challenge von Vater und Sohn Vogel fand im Rahmen des Formula E-Rennens auf dem Flugfeld Tempelhof statt.
Copyright: Jaguar Land Rover

So verläuft trotz Allradantrieb keine Antriebswelle durch den Fahrgastraum, da die beiden E-Motoren an den Achsen liegen. Trotz des langen Radstands ließ sich der neue I-Pace wieselflink durch die Pylonengasse zirkeln, folgte präzise den über eine sehr direkte Lenkung erteilten Richtungsimpulsen. Anfahren, Bremsen, Einlenken, Herausbeschleunigen, nächsten Bremspunkt anvisieren, ständig abrupte Richtungswechsel: In jeder Lebenslage gab er sich erstaunlich agil.

Kraftvoller Antritt ist bei 400 PS und 696 Newtonmeter Drehmoment aus dem Stand ohnehin garantiert. Ob sich die 480 Kilometer Reichweite in der Praxis bestätigen, müssen noch erste Fahreindrücke erweisen. Wenige Monate vor seinem Verkaufsstart im Spätsommer 2018 macht Jaguars erstes reines Elektro-Auto als dynamischer SUV jedenfalls sehr neugierig auf das Fahrgefühl, das die Tester und die künftigen Besitzer des 77.850 Euro teuren Jaguar erwartet.

Der I-Pace will sicherlich kein reines Vernunftvehikel sein

Das Elektro-SUV überzeugt im Parcours mit agilem Handling und direkter Lenkung.
Copyright: Jaguar Land Rover

Zu ihnen wird bald der beliebte deutsche Schauspieler, Auto-Fan und Jaguar-Liebhaber Jürgen Vogel zählen, das steht bereits fest. Der in Berlin lebende Vogel ist bekennender Anhänger der Elektro-Mobilität, ob auf vier oder zwei Rädern: „Dass Jaguar den elektrischen I-Pace entwickelt hat, finde ich sehr, sehr gut. Denn ich fahre zwar sehr gerne Auto, aber ich mache mir auch Gedanken über die Umwelt. Beides vereint dieser Jaguar perfekt. Ich habe bereits ein Elektro-Fahrrad und einen E-Scooter. Ich liebe bei Elektrofahrzeugen die direkte Kraftübertragung und den unglaublichen Antritt. Diese kontinuierliche Energie, immer mit vollem Druck, das ist schon sehr imposant. Und: Du fährst durch die Stadt, ohne Abgase zu produzieren. Das ist eine tolle Perspektive. Mit dem Jaguar I-Pace bald abgasfrei durch Berlin zu fahren, darauf freue ich mich schon sehr.“

Bei der Pylonen-Challenge geht es heiß her

Rasend schnell lässt sich der I-Pace durch die intelligenten Pylonen zirkeln, die nach Zufallsprinzip mit unterschiedlichen Farben den Weg durch den Parcours anzeigen.
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Es ist ein wirklich fordernder Geschicklichkeits-Test: „Smarte“ Pylonen weisen durch Farbwechsel dem Fahrer den per Zufallsprinzip gesteuerten Weg über eine abgesteckte Strecke. Dabei kommt es nicht nur auf Fahrkunst, sondern auch auf schnelle Reaktion an. Eigentlich ein Test für professionelle Rennfahrer. Jürgen Vogel zieht den Kürzeren – und nimmt’s gelassen: „Bleibt ja in der Familie“, grinst er breit in die vielen Kameras, die Vogel seinen Sohn unzählige Male vor dem Elektro-SUV I-Pace ablichten.

Schnell ergänzt der beliebte Schauspieler („Tatort“, „Kleine Haie“, „Die Welle“, „Der Mann aus dem Eis“) augenzwinkernd: „Offenbar hat Giacomo viel von mir gelernt, er ist ein wirklich guter Autofahrer. Und ich musste mich davon überzeugen, dass der Elektro-Jag auch wirklich einen Rückwärtsgang hat.“ Typisch Jürgen Vogel: Die Erklärung für seinen ungewollten Stillstand mitten im Slalom kommt mit viel Humor und Unbekümmertheit an.

Bewusste Mobilität ohne CO2-Emission

Anders seine Einstellung zur Mobilität. Hier beweist der Familienvater immer wieder ein ausgeprägtes Bewusstsein. Der rein elektrische und vor Ort emissionsfreie I-Pace als Familienauto soll dabei der nächste Schritt sein. Bei Vater Jürgen und Sohn Giacomo ist bereits deutlich die Vorfreude auf den I-Pace zu spüren. Jürgen bewundert die perfekte Raumausnutzung im Strom-SUV: „Wieviel Platz die Konstruktion im Innenraum bringt, ist echt beeindruckend.“ Hingegen ist Sohn Giacomo, der schnellere Fahrer, vor allem von der hohen Fahrdynamik beeindruckt: „Das Drehmoment, das ganz plötzlich und so heftig einsetzt – unglaublich!“

Die präzise Lenkung überzeugt beide vollends bei der schnellen Fahrt durch die verschlungenen Pylonengassen. Jürgen Vogel denkt schon voraus: In einem der aktuellen In-Viertel Berlins, in dem er wohnt, sind Garagen schon immer und Ladesäulen noch immer rar. Er sieht sich bereits nach einer Kombination aus beidem um. Dann steht dem nachhaltigen Fahrspaß für Familie Vogel nichts mehr im Wege.

Technische Daten Jaguar I-Pace Fünftüriger, rein elektrischer Performance-SUV Länge/Breite/Höhe/Radstand in Meter 4,68/2,01 (o.Spiegel)/1,57/2,99 Leergewicht 2.208 kg zul. Gesamtgewicht 2670 max. Zuladung 462 kg Kofferraumvolumen 656 – 1.453 l Preis 77.850 Euro Motor Zwei unabhängig voneinander angesteuerte Permanentmagnet-Synchronmotoren Leistung 294 kW/400 PS max. Drehmoment 696 Nm Batteriekapazität 90 kWh Beschleunigung 0 bis 100 km/h 4,8 s Höchstgeschwindigkeit 200 km/h WLTP-Verbrauch 21,2 kWh auf 100 km CO2-Ausstoß 0 g/km Übertragung Allradantrieb

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Porsche muss 60 000 SUV zurückrufen

Di, 22/05/2018 - 13:54

Porsche muss weltweit 60 000 seiner SUV-Modelle zurückrufen. Das hat das Kraftfahrt-Bundesamt angeordnet. Es besteht der Verdacht, dass die Fahrzeuge mit unzulässigen Abschaltvorrichtungen für die Abgasreinigung ausgerüstet sind. Medienberichten zu Folge, soll es sich um den Cayenne mit 4,2-Liter-Motor sowie in der überwiegenden Zahl um den Macan mit 3,0-Liter-Diesel handeln.

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Mitfahrt im Audi-Q8-Prototyp: Selbstbewusstes Signal

Di, 22/05/2018 - 12:22

Extrem bullig steht er da, mit eindrucksvoller Kühlermaske, breitem Fahrzeugkörper, ausgestellten Kotflügeln und einem scharfen Coupéheck, das von einem präzisen Leuchtenband geprägt wird: Wir stehen vor dem Prototyp des Audi Q8, der das SUV-Programm der Ingolstädter Marke nach oben abschließen wird. Und wir dürfen nicht nur Platz nehmen, sondern auch mitfahren: Auf einer ausgedehnten Runde, die uns durchs Altmühltal und anschließend über die A9 zurück ins Werk führt. Am Steuer: Der technische Projektleiter des Q8, Dr. Werner Kummer.

2014 fiel der Startschuss für das Projekt:

Prototyp des Audi Q8.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi/Tobias Kempe

Der Erfolg des BMW X6 ließ sich nicht mehr ignorieren, und es war ein offenes Geheimnis, dass Daimler an einer entsprechenden Variante der M-Klasse arbeitete, die unter der Bezeichnung GLE Coupé auf den Markt kommen sollte. Audi entschied sich, von oben einzusteigen: Das SUV-Coupé aus Ingolstadt würde auf der Plattform MLB53A basieren – und trotz des Verzichts auf die dritte Sitzreihe den Radstand des Q7 übernehmen. Und der ist erheblich größer als M-Klasse/GLE und X5, die jeweils als technische Basis für die Konkurrenzmodelle dienen.

Kein Wunder, dass der Q8 sie deutlich in den Schatten stellt. Auch wenn das Fahrzeug noch mit psychedelischen Folien abgeklebt ist, so finden wir: Dieses SUV-Coupé ist nicht nur von beeindruckendem Format, sondern es ist auch schön. Ein Attribut, das man weder auf die Konkurrenzmodelle aus Stuttgart und München anwenden mag noch auf den kastenförmigen Q7, der bis zum kommenden Facelift als Altlast einer verflossenen Design-Ära im Audi-Programm figuriert.

Beim Einstieg in den Q8 fällt gleich ein weiteres Merkmal ins Auge:

Prototyp des Audi Q8.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi/Tobias Kempe

Die Fenster sind, ganz Premium-Coupé, rahmenlos ausgeführt. Und wer im Innenraum Platz nimmt, genießt ein sehr großzügiges Raumgefühl. Vorne spannt sich die Armaturentafel weit in die Horizontale. Und obwohl sie beim Prototyp noch abgedeckt ist, wird sichtbar, dass der Q8 hier nicht mehr auf den Q7 aufsetzt, sondern sich auf dem technischen und ästhetischen Niveau von A6, A7 und A8 bewegt. Das bedeutet: Ein neuartiges Bedienkonzept mit berührungsempfindlichen Schalttafeln, Aluminium-Dekor und großzügig verglaste Oberflächen. In Europa sollen alle übrigens Q8 mit dem TFT-Cockpit kommen, auf das sich die Navigationskarte in voller Breite projizieren lässt. Nur das Lenkrad entspricht nicht ganz der neuen Formensprache.

Die Platzverhältnisse im Fond sind geradezu fürstlich

Mit Projektleiter Dr. Werner Kummer im Prototyp des Audi Q8.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi/Tobias Kempe

Auch bei weit nach hinten geschobenen Vordersitzen bleibt reichlich Knieraum, die Rückbank ist verschieb- und in der Neigung verstellbar. Dahinter befindet sich ein äußerst großzügiger Gepäckraum.

Unter der Haube des Prototyps steckt ein 3,0-Liter-V6-TDI-Motor, der mit einer 48-Volt-Hybridisierung ausgerüstet ist und damit hervorragende Verbrauchs- und Abgaswerte erreichen soll. Und während Audi sich über die exakten Werte noch ausschweigt, können wir bestätigen, dass auch die Fahrleistungen nichts zu wünschen übrig lassen: Dieser V6 TDI tritt mit großer Vehemenz an.

Das Ende der Fahnenstange ist damit noch nicht erreicht, denn es dürfte über dieses Modell hinaus auch einen S Q8 und eventuell sogar einen RS Q8 geben, achtzylindrige Motoren sind im Konzernbaukasten verfügbar. Wir bewegen uns allerdings noch im Bereich der Spekulation, denn auf diesbezügliche Nachfragen schweigt Kummer nur vielsagend.

Das Fahrwerk bietet jedenfalls noch Potential nach oben

Prototyp des Audi Q8.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Audi/Tobias Kempe

Der Q8-Prototyp pariert Fahrbahnunebenheiten gekonnt und rauscht praktisch ohne Seitenneigung über die kurvigen Landstraßen. Audi wird ein verstellbares Stahlfahrwerk sowie zwei Versionen einer Luftfederung anbieten, und es wird gegen Aufpreis auch eine Hinterachslenkung geben, die bei niedrigen Geschwindigkeiten den Wendekreis verringert und die Agilität steigert, bei Autobahntempo wiederum für hohe Stabilität sorgt.

Mängel am Prototyp? Wir haben keine erkannt. Es klappert nichts im Auto, die Geräuschdämmung ist auch bei hohen Geschwindigkeiten perfekt. Viel Zeit wäre auch nicht mehr: Schon im Sommer kommt der Audi Q8 auf den Markt.

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