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Aktualisiert: vor 12 Minuten 22 Sekunden

Chevrolet Corvette C8 Erlkönig auf dem Nürburgring

Di, 18/09/2018 - 10:35

Bevor wir uns der neuesten Chevrolet Corvette zuwenden, sollte man kurz über die Bedeutung des Nürburgring als Teststrecke für automobile Neuentwicklungen resümieren. Das General Motors auf dem europäische Markt eher ein Nischendasein führt ist kein Geheimnis, allerdings nutzt der Hersteller die deutsche Rennstrecke immer häufiger für seine Fahrzeuge und einige von ihnen konnten beachtliche Rundenzeiten rausholen, wie beispielsweise der Camaro und sogar einige Modelle von Cadillac.

Der Motor der C8 wandert hinter die Fahrgastzelle

Chevrolet Corvette C8.
Copyright: Automedia.

Mit anderen Worten: auch die Ingenieure von GM haben somit einiges darüber dazu gelernt, wie man wie man die Handlingeigenschaften seiner Fahrzeuge optimiert. So hegt Chevrolet hohe Erwartungen auf die neue Corvette C8, auch wenn damit nicht wirklich komplettes Neuland betreten wird.

Über die Preisgestaltung ist noch nichts bekannt, dennoch will Chevrolet seine C8 als „Supercar“ verstanden wissen. In Sachen Performance, Renntechnologie, Design und Motorensound soll damit zu den exotischen Automarken aufgeschlossen werden. Gerüchten zufolge, verfügt die neue C8 über drei Motorisierungen, von denen zwei mit einem Turbolader ausgestattet sind. Ob ein Kompressor zum Einsatz kommt ist noch offen. Ein V8 wie beim Camraro SS ist ebenfalls denkbar.

Normalweise erfolgt zu Markteinführung die Vorstellung eines Standardmodells, während die leistungsstärkeren Varianten später folgen. Unser Erlkönig könnte noch über den 6.2-Liter Motor aus der C7 verfügen, nur eben hinter der Fahrerkabine. Um jenseits der 700 PS-Grenze zu gelangen, wird man bei der C8 auf Turboladung setzen. Ein 5.5-Liter Biturbo, ähnlich wie bei der Z06 hält sich hartnäckig im Gespräch.

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Fahrbericht Ferrari 488 Pista: Furiose Symphonie

Di, 18/09/2018 - 09:15

Wer sich auf einen Ferrari einlassen wollte, musste einst hart im Nehmen sein. Enge Fahrzeugkabinen, mangelnder Komfort, kapriziöse Technik und exorbitante Wartungskosten sorgten schon deshalb für Exklusivität, weil sich wenige Kunden diesen Eigenschaften aussetzen wollten (oder konnten). Dem standen extreme Fahrleistungen, extravagantes Design und ein unerreichtes Image gegenüber.

Die Leidensfähigkeit wird mittlerweile deutlich weniger strapaziert

Ferrari 488 Pista.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Ferrari

Dennnoch hat sich an den positiven Eigenschaften nichts geändert hat – ganz im Gegenteil. Ein schönes Beispiel dafür ist die Baureihe Ferrari 488, die von einem mindestens 670 PS (492 kW) starken 3,9-Liter-V8-Turbo angetrieben wird: Das Einstiegsmodell GTB paart explosive Leistung mit einem früher undenkbaren Level an Perfektion – und erstaunlich guten Manieren.

Manchen Kunden scheint das etwas zu langweilig zu sein. Für sie gibt es jetzt eine extreme Variante, die auf die Modellbezeichnung 488 Pista hört und geradezu unglaubliche 720 PS (515 kW) leistet. Das maximale Drehmoment von 770 Newtonmetern wird schon bei 3000 Umdrehungen in der Minute erreicht. Die beachtliche Mehrleistung gegenüber dem 488 GTB wird unter anderem über ein neues Schwungrad, eine neue Kurbelwelle und eine höhere Verdichtung herausgeholt.

Auf 200 Stundenkilometer unter Fünf Sekunden

Ferrari 488 Pista.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Ferrari

Damit gelingt der Spurt von null auf 100 km/h in ganzen 2,9 Sekunden, und nach weiteren 4,7 Sekunden fällt die 200-km/h-Marke. Erst bei 340 km/h gelangen die Fahrwiderstände zum Ausgleich. Dabei sorgt die verbesserte Aerodynamik für hohen Abtrieb, damit das Auto auch im obersten Geschwindigkeitsbereich noch sicher auf der Straße bleibt.

Beeindruckend ist, wie souverän und unkapriziös auch diese Variante des mehrfach preisgekrönten Aggregats ihre PS aus dem Ärmel schüttelt. Die Gasannahme erfolgt ohne Verschlucker, die Leistungsabgabe ist bis in den obersten Drehzahlbereich linear. Ein Turboloch ist nicht mehr spürbar, und der rote Bereich wird erst bei 8000 U/min erreicht.

Ferrari 488 Pista.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Ferrari

Für den Wechsel der Fahrstufen ist ein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe von Getrag verantwortlich. Die Schaltgeschwindigkeit ist brutal schnell, Ferrari legt den Befehl von den Schaltpaddeln offenbar mit Priorität 1 auf den CAN. Die ungewöhnliche Getriebestrategie zahlt sich aus.

Das Konzert aus Motoren- und Auspuffklang, das im 488 Pista geboten wird, erreicht den alten Glanz nicht mehr. Vorgängermodelle wie der 360 Stradale und der 430 Scuderia drehten noch höher, und im Vergleich zu ihnen ist das Geräuschbild jetzt dunkler und gedämpfter. Immerhin ist der Motor im 488 Pista deutlicher zu hören als im 488 GTB, das liegt aber am dünneren Glas, das die Maschine von der Fahrgastzelle abschottet. Auf Wunsch kann man sogar auf den Teppich verzichten.

Rennwagen-Feeling im Cockpit

Ferrari 488 Pista.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Ferrari

Dirigiert wird die düster-furiose Symphonie aus einem hochmodernen Cockpit mit deutlichen Anklängen an die Formel-1-Rennwagen der Marke. So wird die Elektronik nicht mit analogen Skalen verschleiert, sondern mit digitalen Anzeigen geradezu zelebriert. Der Wechsel zwischen den Fahrmodi geschieht mittels eines kleinen Drehschalters, der auf die schöne Bezeichnung „Manettino“ hört. Die Sitze passen wie angegossen.

Das ultra-präzise Fahrwerk profitiert von dem gegenüber dem GTB um satte 90 Kilogramm abgesenkten Gewicht, und gegen einen tränentreibenden Aufpreis von rund 20 000 Euro gibt es sogar Kohlefaser-Räder, mit denen man sich tunlichst von Bordsteinen fernhalten sollte. Das Einlenkverhalten ist sehr präzise, der Grenzbereich liegt extrem hoch. Doch mit dem gigantischen Drehmoment des V8-Turbomotors ist der instabile Bereich immer nur einen beherzten Tritt aufs Gaspedal entfernt.

Mit dem 488 Pista kann man viel Gummi auf dem Asphalt lassen

Damit die Drift-Orgie nicht im Straßengraben endet, hat Ferrari den Pista mit einer Software ausgerüstet, die erhebliche Driftwinkel ermöglicht, das Auto jedoch trotzdem in der Spur hält. Der Lebensdauer der Bereifung – 245/35 ZR 20 vorn, 305/30 ZR 20 hinten – sind derartige Eskapaden allerdings nicht zuträglich.

Ferrari 488 Pista (Vorserienfahrzeug).
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Ferrari

Übrigens kann der 488 Pista, den wir noch als teilabgeklebtes Vorserienfahrzeug fahren konnten, auch halbwegs komfortabel unterwegs sein. Dafür sorgt das magnetorheologische Fahrwerk, mit dem unterschiedliche Härtegrade eingestellt werden können. Auch wer sich für diesen „harten“ 488 entscheidet, kann es also bei Bedarf etwas langsamer angehen lassen. Nur die Kosten für einen Ferrari sind noch so hoch wie eh und je. Für dieses vielleicht puristischste Modell aus dem breitgefächerten Sortiment der Marke müssen knapp 300 000 Euro den Besitzer wechseln.

Daten Ferrari 488 Pista Länge x Breite x Höhe (m) 4,61 x 1,98 x 1,21 Radstand (m) 2,65 Motor V8-Benziner, 1991 ccm, Turbo, Direkteinspritzung Leistung 530 kW / 720 PS bei 8000 U/min Max. Drehmoment 770 Nm bei 3000 U/min Höchstgeschwindigkeit 340 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 2,9 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 11,5 Liter CO2-Emissionen 263 g/km (Euro 6) Leergewicht 1385 kg Kofferraumvolumen 170 Liter Räder / Reifen 9,0 J x 20 / 245/35 ZR 20 (v.), 9,0 J x 20 / 305/30 ZR 20 (h) Preis ca. 295 000 Euro

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DS 3 Crossback: Die Zukunft ist (auch) elektrisch

Di, 18/09/2018 - 08:48

Als Citroen vor einem knappen Jahrzehnt die DS-Linie lancierte, war von einer eigenständigen Marke noch keine Rede. Doch die Marktresonanz auf die erste Generation von Fahrzeugen war so positiv, dass die Franzosen den Sprung wagten – und damit in eine Lücke stießen, die durch die zunehmend gleichförmiger werdenden Angebote der deutschen Konkurrenz offengelassen wird.

Jetzt gehen die DS-Modelle in die zweite Generation

DS 3 Crossback.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/PSA

Den Anfang machte der DS 7 Crossback, jetzt stößt der DS 3 Crossback nach – als kompakter Crossover-SUV, der stilistisch durchaus bahnbrechend ist und zudem mit einem interessanten Antriebsportefeuille aufwartet. Denn es gibt ihn nicht nur mit Otto- und Dieselmotoren, sondern auch in einer vollelektrischen Variante. Alle haben Frontantrieb.

Konventionell angetrieben kommt der DS 3 Crossback mit einem Diesel- und drei Ottomotoren auf den Markt; stärkste Maschine ist ein 155-PS-Ottomotor mit Acht-Gang-Automatik. Mindestens ebenso interessant ist die Elektrovariante: Sie produziert 136 PS und 260 Newtonmeter Drehmoment; das genügt für einen Sprint von null auf 100 km/h in 8,7 Sekunden und eine Spitze von immerhin 150 km/h. An einer 100-kW-Ladestation kann der Lithiumionen-Akku binnen 30 Minuten auf 80 Prozent hochgeladen werden, an einer häuslichen Wallbox ist der Akku in fünf Stunden komplett aufgeladen. Das reicht im WLTP-Zyklus für über 300 Kilometer Reichweite.

DS 3 Crossback.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/PSA

Die hochflexible CMP-Plattform ist extrem steif und mit einer Vielzahl von Assistenzsystemen ausgerüstet. Die teilautonomen Spurhaltesysteme funktionieren (beim Verbrenner) bis zu 180 km/h. Die Matrix-LED-Scheinwerfer liefern Lichtfunktionen auf Oberklasse-Niveau, und der DS 3 Crossback lässt sich per Smartphone öffnen und starten. Man darf übrigens davon ausgehen, dass DS für etliche dieser Funktionen einen erklecklichen Sonderobolus berechnen wird.

Das Interieur ist anders aber gefällt

DS 3 Crossback.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/PSA

Der Crossback wäre kein DS, wenn er sich nicht durch außergewöhnliche Designelemente auszeichnen würde. Schon das Außendesign ist reduziert und extrem sauber ausgeführt, mit überraschenden Elementen, wie den versenkbaren Türgriffen oder den vertikalen Tagfahrlichtern. Die „Haifischflosse“ an der B-Säule ist eine Reminiszenz an den Vorgänger. Die Elektrovariante unterscheidet sich nur in Details von den konventionellen Varianten: Der Doppelauspuff verschwindet, mit „Polarweiß“ gibt es eine Sonderfarbe, und wenn sie gewählt wird, kann auch der Frontgrill in Wagenfarbe lackiert werden.

DS 3 Crossback.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/PSA

Das Interieur ist ausgesprochen hochwertig und eigenständig ausgeführt; das markentypische Diamantenmuster wirkt edel, die Instrumente und Bedienelemente sind futuristisch. Die Stereoanlage vom Hifi-Spezialisten Focal genügt auch hohen Ansprüchen. Dabei gibt es zahlreiche Individualisierungsmöglichkeiten und verschiedene Stile: Die Ausstattungsniveaus hören auf die Bezeichnung Montmartre, Bastille, Rivoli und Opera; hinzu kommt eine Performance Line und zum Marktstart die Sonderedition La Prèmiere.

Der DS 3 Crossback ist ein echter Premium-Kompakter, und deshalb erhält er auch einen gesonderten Vertrieb: Er wird über dedizierte DS Stores bzw. DS Salons vermarktet. Für den kleinsten Benziner dürften ab April 2019 rund 25 000 Euro berechnet werden, die für Herbst 2019 erwartete Elektrovariante wird deutlich teurer: Für den Stromer wechseln rund 40 000 Euro den Besitzer. Man darf gespannt sein, wie sich die Nachfrage auf die unterschiedlichen Modellversionen verteilt.

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Land Rover Discovery Sport Erlkönig mit Facelift

Mo, 17/09/2018 - 12:01

Neulich wurde ein 2020er Land Rover Discovery Sport während einer Testrunde in Spanien erspäht, rundum eingehüllt in Tarnfolie. Dennoch lassen sich die deutlichsten optischen Modifikationen an der Frontschürze erkennen. Das Facelift besticht vor allem durch gerade ausgeprägten Linien an der Frontpartie.

Die neue Front wirkt wuchtiger

Land Rover Discovery Sport.
Copyright: Automedia.

Ob die vergrößerten Lufteinlässe unterhalb der Scheinwerfer nur eine optische Funktion erfüllen bleibt vorerst spekulativ. Das Heck hingegen wirkt eher unauffällig. Nicht einmal ein Sportauspuff lässt sich ausmachen. Berichten der britischen Presse zufolge, soll der Discovery Sport nun schon das zweite Modell werden, dass auf der neuen PTA Plattform basiert. Er folgt damit dem neuen Evoque. Einer der Vorteile liegt in der Kompatibilität für Hybrid-Antriebsagregate.

Bereits im November 2017 wurden bereits Discovery Sport Erlkönige gesichtet, die sowohl über einen Tankdeckel für fossile Kraftstoffe und einen Anschluss für Strom verfügten. Es ist noch nicht ausgeschlossen, ob es sich bei diesem Erlkönig um eine Neuentwicklung oder lediglich um ein Facelift handelt, schließlich ist die aktuelle Baureihe seit Vier Jahren auf dem Markt.

Gefragte Baureihe: Discovery Sport

Land Rover Discovery Sport.
Copyright: Automedia.

Darüber hinaus gehört der Discovery zu den Bestsellern aus dem Hause Land Rover. Neuerungen im Innenraum werden sicherlich vom neuen Evoque inspiriert sein, wie etwa der doppelte Screen, den man ebenfalls im gehobeneren Velar findet.

Der Discovery Sport verfügt über eine breit gefächerte Motorenpalette. Den Anfang machte ein 2.2-Liter Diesel, worauf ein Ingenium-Motor aus dem Hause Jaguar folgte. Bei der Zylinderzahl ist eher mit Downsizing zu rechnen. Ein 1.5-Liter Dreizylinder mit Turboladung wäre Vorstellbar zusammen mit einem Elektromotor als Hybrideinheit.

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Jüngere Käufer drängen in den Oldtimer-Markt

Mo, 17/09/2018 - 10:56

Die Oldtimer-Branche muss sich auf neue Zielgruppen einstellen. Classic Cars der Zukunft sind nicht mehr nur die in der Vergangenheit immer teurer gewordenen Premiummodelle. Volumenmodelle der 1980er und 1990er Jahre werden immer interessanter. Das ist ein Ergebnis der Studie „Classic Cars – Milliarden-Markt im Wandel“ der Unternehmensberatung BBE Automotive.

Vor allem Fahrspaß steht im Vordergrund

Mercedes-Benz Baureihe W 124 (1984 bis 1996).
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Daimler

Gekauft werden auch die Großserienfahrzeuge der Vergangenheit aus den gleichen emotionalen Gründen wie teurere Oldtimer: Spaß am Fahren, Erinnerung an alte Zeiten. Die Ausgabebereitschaft beim Erwerb dieser Klassiker ist aber begrenzt. Die BBE-Studie zeigt gleichzeitig eine Abkühlung der Verkaufspreise von Oldtimer der Premiummarken. Die Angebotspreise für Klassiker wie den Mercedes SL und den Porsche 911er sind unter Druck. Bei historischen Volumenmodellen wie dem VW Käfer werden hingegen Preissteigerungen beobachtet.

Der Markt für echte Classic Cars umfasst laut der Studie rund 2,2 Millionen Fahrzeuge. Diese Oldtimer ab 30 Jahren und die in der Freizeit genutzten Youngtimer ab 20 Jahren stehen in Summe für ein Marktvolumen von etwa 10 Milliarden Euro. Die Zahl der Classic Cars in diesem Markt wird insbesondere durch preiswertere Fahrzeuge wachsen. Stagnieren wird jedoch das Marktvolumen, da jüngere Besitzer weniger Geld für Oldtimer ausgeben. Sorge um den Nachwuchs haben die Autoren allerdings nicht. So zeigt auch die IfD-Allensbach Oldtimer-Studie, dass sich 15 Millionen Menschen in Deutschland für Oldtimer interessieren.

Der VW Käfer ist Platzhalter

Erste PS.Speicher-Rallye: VW Käfer Cabrio (1978) mit Eriba-Puck-Anhänger.
Copyright: PS.Speicher

Mit mehr als 50 000 Fahrzeugen ist und bleibt der VW Käfer das volumenstärkste Oldtimermodell. Es folgt der Mercedes-Benz W 123. Mit dem VW Golf, dem 3er BMW und der Mercedes-Benz E-Klasse (W 124) stehen Newcomer bereit, die mit hohen Stückzahlen in das Segment der über 30-jährigen nachrücken. Insgesamt wird das Oldtimersegment von deutschen Marken dominiert, 70 Prozent aller Oldtimer ab 30 Jahre tragen ein deutsches Markenlogo. Es folgen die italienischen Marken mit einem Anteil von 7 Prozent, gefolgt von britischen und US-amerikanischen mit 6 Prozent sowie französischen Marken mit einem Anteil von 5 Prozent.

Die Studienautoren erwarten für die kommenden Jahren einen jährlichen Zuwachs um etwa 70 000 Fahrzeuge, die den Sprung über die 30-Jahre-Hürde schaffen. Neben den Premiumfabrikaten sind das besonders oft Cabrios, Coupés und Sportwagen, aber auch die ehemaligen DDR- bzw. osteuropäischen Marken, die über eine eingeschworene Community verfügen.

Untersucht wurde auch die regionale Verteilung der Young- und Oldtimer

Mercedes-Benz Baureihe W 124 (1984 bis 1996).
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Daimler

Oldtimer-Hochburgen liegen eindeutig in kaufkraftstarken Regionen. Die deutsche Oldtimer-Hauptstadt ist mit fast 20 000 angemeldeten Oldtimern München. Hier liegt der Anteil am Gesamt-Pkw-Bestand bei 2,7 Prozent gegenüber 1,5 Prozent bundesweit. Überdurchschnittlich hohe Anteile sind auch im Rhein-Kreis Neuss, in Mannheim und im Landkreis Offenbach zu finden.

Für die neue Studie „Classic Cars – Milliarden-Markt im Wandel“ hat die Unternehmensberatung BBE Automotive den Markt für Youngtimer und Oldtimer untersucht. Getragen wird die Studie vom Verband der Automobilindustrie (VDA), vom Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) und dem Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK). Weitere Studienpartner sind der Automobilclub von Deutschland (AvD), FSP/TÜV Rheinland, Bosch, Vredestein, Württembergische Versicherung, Classic Data, Oldtimermarkt und Santander, die zur aktiven Mitarbeit an dieser Studie gewonnen werden konnten.

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Fahrbericht Chevrolet Camaro 2.0 L Cabrio: Die Hälfte reicht

Mo, 17/09/2018 - 10:14

Nach wie vor üben die so genannten und längst erwachsen gewordenen Pony-Cars auf viele Autofans eine ungebrochene Faszination aus. Sie blicken auf eine lange Tradition zurück und erfreuen heute nicht zuletzt auch durch ihr Festhalten an bulligen V8-Motoren. Analog zu Ford mit einer 2,3-Liter-Maschine offeriert auch Chevrolet alternativ einen Vierzylinder, genau wie den Mustang gibt es auch den Camaro als Cabrio.

Was ist von dieser Kombination zu halten?

Chevrolet Camaro Turbo 2,0 L Cabrio.
Copyright: Auto-Medienportal.Net

Vier Zylinder? Freunde großvolumiger US-Motoren rümpfen da gleich die Nase. Doch 275 PS und 400 Newtonmeter Drehmoment sind zumindest in der Alten Welt durchaus eine Ansage. Zunächst einmal ändert der kleinere Motor ja nichts am Aussehen des Camaro. Mit seinem massiven Karosseriekörper und dem sehr schmalen Fensterband erregt er in seiner Umgebung auch mit der Hälfte der Zylinder äußerlich dieselbe Aufmerksamkeit wie die großvolumige Ausgabe.

Im Interieur empfangen den Fahrer zwei schnörkellos gestylte analoge Rundinstrumente zwischen die sich vier Digitalanzeigen (unter anderem für den Druck des Turboladers) zwängen. Die Seitenwangen der Sportsitze nehmen den Körper hervorragend in die Zange. Die Bedienelemente inklusive der Menüführung des WLAN-fähigen Infotainmentsystems sind so gut wie selbsterklärend, die Ambientebeleuchtung (auch in den Cuphodern) ist vielfach einstellbar. Pfiffig ist die Temperaturregelung über die Chromringe der mächtigen Lüftungsdüsen. Trotz einiger Kunstleder-Intarsien dominiert Hartplastik im Innenraum, was aber irgendwie zum Charakter des Camaro und zum Pony-Car-Anspruch passt und fällt auch dank einiger üppiger Aluakzente kaum negativ auffällt.

Die serienmäßige Acht-Gang-Automatik schaltet sanft und gut abgestimmt

Chevrolet Camaro Turbo 2,0 L Cabrio.
Copyright: Auto-Medienportal.Net

Ein Verlangen über den Schalter in der Mittelkonsole oder die Schaltwippen hinter dem Lenkrad einzugreifen, kommt da gar nicht erst auf. Die Lenkung arbeitet erfreulich direkt und präzise. Mit „T“ wie Touring und „S“ wie Sport sowie „S/I“ – nein, nicht Sport individual – für Schnee und Eis stehen drei Fahrmodi. Die Fahrerunterstützung beschränkt sich darüber hinaus auf den Tempomat, den Toter-Winkel-Warner und die Rückfahrkamera. Letztere ist nicht nur wegen des üppigen und bespoilerten Hecks ein Segen, sondern vor allem wegen der bei geschlossenem Verdeck so gut wie nicht vorhanden Sicht nach schräg und ganz hinten.

Chevrolet Camaro Turbo 2,0 L Cabrio.
Copyright: Auto-Medienportal.Net

Akustisch muss sich der 2,0-Liter-Camaro natürlich dem V8-Small-Block beugen. Sportlicher Sound lässt sich dem Vierzylinder allenfalls beim Kickdown entlocken. Der kleine Motor des großen Autos hängt ansonsten aber gut am Gas. Das gilt vor allem für den S-Modus, der die Gänge naturgemäß länger ausfährt. Hier hätte man sich allerdings noch eine kleine künstliche Klangspritze gewünscht, denn es bleibt bei eher verhaltenen Äußerungen am Auspuffende. Am straffen Fahrwerk gibt es nichts auszusetzen. Der Hecktriebler zieht auch bei höheren Geschwindigkeiten brav seine Bahn, denn der Chevrolet ist keine amerikanische Sänfte, sondern ohne übertriebene Härte seinem Sportwagenanspruch verpflichtet. Und wer es drauf anlegt, soll auch mit dem 2,0-Liter-Aggregat immerhin in etwas über sechs Sekunden von null auf 100 km/h sprinten können.

Bis Tempo 150 lässt sich offen fahren

Chevrolet Camaro Turbo 2,0 L Cabrio.
Copyright: Auto-Medienportal.Net

Dank des wuchtigen Aufbaus und der tiefen Sitze sind Fahrer und Beifahrer recht gut vor Wind geschützt, denn die Fensterunterkante reicht bei Normalwüchsigen über die Schulter. Bis Autobahnrichtgeschwindigkeit sind die leichten Luftverwirbelungen (zumindest im heißen Sommer des Jahres 2018) eher angenehm als lästig. Nur gelegentlich taucht der Wunsch nach einem Windschott auf. Dass sich die Sonnenblenden am Fensterrahmen nicht gen Fahrtwind nach oben klappen lassen, ist bei einem Cabrio hingegen ein wenig eigenartig. Ebenfalls nicht überzeugen kann die zwar dreistufige, aber doch recht schwache Sitzventilation.

Chevrolet Camaro Turbo 2,0 L Cabrio.
Copyright: Auto-Medienportal.Net

In geschlossenem Zustand erweist sich das Verdeck auch bei höheren Geschwindigkeiten als ausreichend gedämmt. Es lässt sich auch während der Fahrt bis Tempo 50 öffnen und schließen. Das dauert jeweils rund 20 Sekunden. Untergebracht ist das Dach in einem Extrafach zwischen den Rücksitzen und dem Kofferraumdeckel. Entsprechend knapp geschnitten ist das Gepäckabteil, das sich bei geschlossenem Camaro im Bedarfsfall aber durch umklappen der kleinen Trennwand erweitern lässt. Platz für Transportgüter findet sich außerdem auf den beiden Rücksitzen, denn wegen des so gut wie nicht vorhandenen Fußraums kann dort niemand ernsthaft unterkommen. Kopfstützen finden sich da ohnehin gar nicht erst.

Der Vierzylinder will vor allem cruisen

Chevrolet Camaro Turbo 2,0 L Cabrio.
Copyright: Auto-Medienportal.Net

Echteres US-Feeling verströmt natürlich der V8, aber die Hälfte an Zylindern reicht zumindest beim Cabrio allemal, denn das ist ohnehin eher zum Cruisen gemacht und gedacht. 10 bis 10,5 Liter Kraftstoffverbrauch je 100 Kilometer sollten dennoch einkalkuliert werden, wobei durchaus auf der Autobahn Teilverbräuche von um die neun Liter zu erreichen sind.

Der Camaro gilt bekanntermaßen einigermaßen als Schnäppchen. Das trifft leider nicht mehr ganz uneingeschränkt auf das Cabrio zu. 3800 Euro Aufpreis sind es gegenüber dem geschlossenen Modell bei gleicher Ausstattung und 5790 Euro gegenüber dem Basismodell. Da ist dann sogar der prestigeträchtigere V8 als Coupé mit Schaltgetriebe 390 Euro günstiger.

Chevrolet Camaro 2.0 L Cabrio

 

Länge x Breite x Höhe (m) 4,79 x 1,90 (o. Sp.) x 1,35 Radstand (m) 2,81 Motor R4-Benziner, 1998 ccm, Direkteinspritzung Leistung 202 kW / 275 PS bei 5500 U/min Max. Drehmoment 400 Nm bei 3000–4000 U/min Höchstgeschwindigkeit 240 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 6,1 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 8,1 Liter/100 km CO2-Emissionen 184 g/km (Euro 6b) Leergewicht / Zuladung 1734 kg / 376 kg Wendekreis 11,7 m Bereifung 245/40 R 20 Preis 50 490 Euro

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Vinfast: „Good morning, Vietnam!“

Fr, 14/09/2018 - 08:59

Ein Rundgang durch die neue Produktionsstätte von Vinfast zeigt, wie der erste Automobilhersteller Vietnams ab 2019 das eigene Land mobilisieren will. Die milliardenschwere Marke aus dem landesweit größten privaten Konzern, der Vingroup, setzt dabei vor allem auf Kooperationen mit Spezialisten der Branche wie BMW, Durr, Pininfarina und vielen mehr. Ab Ende 2019 heißt es für die Automobilbranche zwischen rotem Fluss und Mekong-Delta: „Good morning, Vietnam!“. Dann rollen die ersten beiden Modelle vom Band. Auf der Mondial Paris Auto Show 2018 (4.-14. Oktober) präsentiert Vinfast diese der Weltöffentlichkeit.

Mit Instant-Nudeln zum ersten Autohersteller Vietnams

Vinfast Sedan.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Vinfast

Was sich zunächst anhört, wie die berühmte Geschichte vom Tellerwäscher, der sich zum Millionär hocharbeitet, hat diesmal nichts mit Amerika zu tun: Als der junge Vietnamese Pham Nhat Vuong vor 25 Jahren in der Ukraine eine Marktlücke erkannte, zögerte er nicht lange. Er nahm einen Kredit über 40 000 US-Dollar auf und verkaufte Instant-Nudeln unter dem Namen Miviva. Während er damit sein Fernweh kulinarisch linderte, baute er sich gleichzeitig ein Vermögen auf. Heute heißt sein neuestes Projekt Vinfast. Mit der ersten Automobilmarke Vietnams will Vuong zunächst die eigenen Landsleute mobilisieren. Die ersten beiden Modelle der Wahl sind zum einen ein siebensitziges „Sport-Utility-Vehicle“ und zum anderen eine Limousine mit fünf Sitzplätzen.

Die Miviva-Instant-Nudeln verkaufte Vuong 2009 für 150 Millionen US-Dollar an Nestlé, kehrte er in seine Heimat zurück und baute die Vingroup auf, die ihn zum reichsten Vietnamesen werden ließ. Nun will er in außergewöhnlich kurzer Zeit ein erfolgreiches Automobilunternehmen aufbauen, wie schon der Name der Firma sagt: „Vin“ steht für Vietnam und „fast“ englisch für schnell.

Vingroup hat große Pläne

Vinfast SUV.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Vinfast

Eingebettet in die Konzernstruktur der Vingroup sollen insgesamt bis zu 3,5 Milliarden US-Dollar in die neue Auto-Marke fließen. Diese Summe liegt in der Größenordnung des Vingroup-Jahresumsatzes von 2017 mit 3,8 Milliarden US-Dollar (rund 3,3 Milliarden Euro). Führend im Bau- und Immobiliensektor, engagiert sich der Konzern bisher außerdem in Einzelhandel, Tourismus sowie in der Bildung, Landwirtschaft und im Gesundheitssektor. Mit einer Marktkapitalisierung von rund 32 Milliarden US-Dollar ist die Vingroup das landesweit größte private Unternehmen.

Mit der Präsentation der ersten beiden Modelle in Paris geben die Automobil-Novizen aus dem Hause Vinfast den Startschuss für eine Automobilindustrie in Vietnam. Mit international konkurrenzfähigen Produkten will das Unternehmen zunächst den eigenen Markt erobern, bevor weiteres Wachstum durch den Export generiert werden soll. Nicht nur die finanziellen Ressourcen der Vingroup untermauern die Pläne. Darum heißt es zwischen rotem Fluss und Mekong-Delta jetzt auch für die Automobilindustrie: „Good morning, Vietnam!“

Größtes Industrieprojekt Vietnams

Vinfast-Fabrik in Hai Phong, im Norden Vietnams.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/VinFast

Die Namen der Modelle wollen die Vietnamesen erst auf dem Automobilsalon in Paris preisgeben. Gemeinsam sollen sie der Welt als Vorhut einer vietnamesischen Automobil-Offensive zeigen, was das seit 2010 exponentiell wachsende Schwellenland leisten kann. Dazu ging Vinfast zahlreiche Kooperationen mit erfahrenen Partnern aus der internationalen Automobilbranche ein. Angetrieben werden beide Modelle per Heckantrieb, das SUV wahlweise zudem per Allradantrieb. Eine ZF-Acht-Gang-Automatik sorgt für die Einteilung der Antriebskraft. Beide Modelle wurden so entwickelt, dass sie den höchsten internationalen Sicherheitsstandards entsprechen sollen. Als lokale Besonderheit verzichtet Vinfast jedoch vorerst auf einen Spurhalteassistenten. Wer die rückständige vietnamesische Straßen- und bevölkerte Verkehrssituation kennt, weiß weshalb.

„Noch vor einem Jahr war hier nichts als Wasser“, erklärt James B. DeLuca, CEO von Vinfast und ehemaliger GM-Spitzenmanager, während sein Blick voller Stolz über das moderne Fabrikgelände schweift. Rund 335 Hektar misst die neue Produktionsstätte in Hai Phong, im Norden Vietnams – das größte Industrieprojekt, das Vietnam je gesehen hat. Inzwischen sind alle Gebäude komplett aufgebaut. Im nächsten Schritt folgt die Installation der Produktionstechnologie. Und die ist von der modernsten Sorte „4.0“. Vinfast hat von BME die Rechte für den Einsatz von Fertigungstechnologien erworben. Damit wird die Hafenstadt Hai Phong zu einem wichtigen Industriestandort des Landes in unmittelbarer Nähe zum Wirtschaftsriesen China.

Design-Kooperation mit Pininfarina

Vinfast SUV.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Vinfast

Mit der Einführung der beiden ersten Modelle wollen die Verantwortlichen um Pham Nhat Vuong und James DeLuca Vinfast als begehrenswerte, moderne Automobilmarke der oberen Mittelklasse etablieren – Premiumanspruch ausdrücklich erwünscht. Nach dem Start in die beiden prestigeträchtigen Marktsegmente Limousine und SUV mit Stückzahlen von anfangs 100 000 bis 200 000 Einheiten pro Jahr soll die Gesamtproduktion mit der Einführung eines Modells der „A-Klasse“ ab 2025 auf 500 000 Einheiten wachsen. Mit diesen Kompaktmobilen will Vinfast das volumenstärkste Automobilsegment und damit die Marktführerschaft im vietnamesischen Automobilmarkt erobern.

Das Design des SUV und der Limousine wurden von der italienischen Design-Schmiede Pininfarina entwickelt. Die endgültige Designsprache wurde jedoch im Oktober vergangenen Jahres von den Vietnamesen per Abstimmung ausgewählt. So soll ein eigenständiger, vietnamesischer Charakter sichtbar werden. Zahlreiche weitere Partnerschaften, vor allem mit hochspezialisierten europäischen und vielen deutschen Unternehmen sorgen nach dem Beispiel der Kooperation mit BMW dafür, dass internationale Standards erreicht werden. Vinfast nennt die „klassenbeste Klimaanlage“ als Beispiel für die Anpassung an die Bedürfnisse des vietnamesischen Marktes.

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VW Touareg 3.0 V6 TDI: Womit das Flaggschiff Flagge zeigt

Fr, 14/09/2018 - 07:24

Man könnte es als eine Art Trotzreaktion deuten, denn Volkswagen bringt sein neues Flaggschiff zunächst nur mit Dieselmotor auf den Markt: „Schaut her, wir können auch sauber“ möchte man den Verantwortlichen in den Mund legen, aber der wahre Grund liegt bei den Kunden selbst. Nahezu alle seit 2015 in Deutschland neu zugelassenen Touareg sind mit einem Selbstzünder unterwegs.

Länger, breiter und trotzdem leichter

Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI.
Copyright: Auto-Medienportal.Net/Axel F. Busse

Stolze 286 PS hat das Drei-Liter-Triebwerk jetzt, drückt 600 Newtonmeter Drehmoment an die Achsen und soll 6,6 Liter Kraftstoff je 100 Kilometer konsumieren. Im Alltagstest ließ sich dies erwartungsgemäß nicht bestätigen. Nach rund 800 Kilometern errechnete der Bordcomputer 8,8 Liter im Schnitt, wofür nicht etwa sorgloser Umgang mit dem Gaspedal ursächlich war. Der üppig ausgestattete Testwagen ist nämlich ein Paradebeispiel dafür, wie Kunden selbst durch großzügiges Ordern aus der Optionsliste den künftigen Verbrauch ihres Kraftfahrzeugs beeinflussen können.

Der Hersteller gibt das Gewicht des Basisfahrzeugs mit 2070 Kilogramm an. Der Testwagen brachte 2290 kg auf die Waage – mit halbvollem Tank. Kein Wunder also, dass mit dem Normwert nicht auszukommen war. Um 106 Kilo, sagt Volkswagen, habe man die Karosserie gegenüber dem Vorgänger erleichtert, und das, obwohl sie in Länge (+77 mm) und Breite (+44 mm) gewachsen ist. Doch wer zum Beispiel auf eine elektrisch anklappbare Anhängevorrichtung (+1300 Euro), Adaptivfahrwerk mit aktiver Wankstabilisierung (+5900 Euro), 20-Zoll-Felgen (+2200 Euro), Standheizung und -lüftung (+1640 Euro) oder Head-up-Display (+1300 Euro) und Offroad-Paket (+650 Euro) nicht verzichten will, verteuert seinen Touareg nicht nur erheblich, sondern erhöht auch die zu bewegende Masse in enormem Umfang.

Selber lenken spart Zeit

Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI.
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Am Ende steht ein SUV, das zu Recht das Flaggschiff-Siegel der VW-Modellplatte für sich in Anspruch nimmt. Die Luftfederung mit der Möglichkeit, die Bodenfreiheit zu variieren, verleiht größtmögliche Bewegungsfreiheit jenseits befestigter Straßen. Gleichzeitig bietet dieser Geländewagen einen Fahr- und Reisekomfort, wie er sonst nur bei Luxuslimousinen anzutreffen ist. Ergänzt wird das Paket durch eine Vielseitigkeit, die bei einer verschiebbaren Rückbank (um bis zu 16 Zentimeter) anfängt und bei einem Gepäckmanagementsystem mit Fixierstangen und Verzurrösen noch nicht aufhört. Der bis zu 1800 Liter große Stauraum ist mittels einer bis auf 70 Zentimeter absenkbaren Ladekante leichter zu befüllen. Bis zu 1,80 Metern Tiefe lassen sich sperrige Stücke verstauen, ohne dass die vorderen Passagiere Einschränkungen in ihrer Beinfreiheit hinnehmen müssten.

Was bei Volkswagen zu den Themen Infotainment, Konnektivität, Servicedienste und lernfähiger Programmierung bei Anzeige, Bedienung und Fahrerassistenz im Regal liegt, ist für den Touareg bestellbar. Das Top-Navigationssystem „Discover Pro“ glänzt mit einem 15-Zoll-Touchscreen, das entspricht dem Format eines gängigen Laptops. Die Google-Earth-Grafik ist von bestechender Klarheit, beinhaltet aber gerade deswegen auch ein ansehnliches Ablenkungspotenzial für den Neuling. Der Parklenkassistent (+1350 Euro), der ebenfalls über den Touchscreen gesteuert wird, bietet Lösungen für alle erdenklichen Situationen des Längs-, Quer-, Links-, Rechts- und sonstigen Einparkens. Das ist toll, aber die Vorwahl der Programme auch Zeit raubend, weshalb man geneigt ist, sich schnell mit der übersichtlichen Karosserie vertraut zu machen und selber lenkt.

Viele Assistenzsysteme im neuen Touareg

Volkswagen Touareg.
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Über Land ist der Touareg ein angenehm zurückhaltender Begleiter. Das Dämmkonzept erweist sich als so wirksam, dass bei 100 km/h auf normaler Fahrbahn ein Innengeräusch von nicht mehr als 63 dB gemessen werden konnte. Wer den entsprechenden Assistenten aktiviert, kann sein Fahrzeug im Tempomat-Modus dazu bringen, auf nahende Geschwindigkeitsbeschränkungen selbstständig hinzuweisen und beim Passieren des entsprechenden Verkehrszeichens die Fahrt zu mindern. Anschließend wird ebenfalls selbstständig beschleunigt, allerdings so heftig, dass die Acht-Gang-Automatik zurückschaltet. Die dann unnötig hohe Drehzahl hat natürlich Auswirkungen auf den Verbrauch, weshalb man an dieser Stelle den Insassen ruhig zumuten könnte, die Sollgeschwindigkeit nicht in fünf Sekunden, sondern minimal später zu erreichen.

Brillantes Licht der LED-Matrixscheinwerfer (+1870 Euro) erfreut das Auge und vermeidet Blendungen des Gegenverkehrs, die Nachtsichtfunktion erkennt Personen auf der unbeleuchteten Fahrbahn, bevor die im Scheinwerferkegel auftauchen. Der Spurhalteassistent folgt durch automatischen Lenkeingriff Kurven mit großem Radius, erinnert aber zuverlässig daran, die Hände nicht länger als wenige Sekunden vom Steuer zu lassen. Ein immenses Rechenvolumen wird so von der Steuerelektronik erledigt, doch eines können auch die besten Assistenten nicht leisten: Dem Touareg in Autobahnbaustellen die linke Spur freigeben. Der ist mit Spiegeln nämlich 2,19 Meter breit und muss deshalb brav rechts bleiben.

Geländetauglicher Allzweckwagen für Familie und Hobby

Fazit: Die dritte Touareg-Generation versammelt enorme Fortschritte in Handhabung, Fahrassistenz, Komfort und Variabilität. Das hat natürlich seinen Preis, der leicht zu 50 Prozent Aufschlag oder mehr in der Endabrechnung führen kann. Als Gegenwert erhält man einen geländetauglichen Allzweckwagen für Familie und Hobby, der auf der Langstrecke limousinenartige Bequemlichkeit bietet. Und wer partout dem Diesel abschwören will, wartet einfach noch ein bisschen auf die Hybrid-Version.

Technische Daten Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI SCR 4Motion Länge x Breite x Höhe (m) 4,88 x 1,98 x 1,70 Radstand (m) 2,9 Motor V6-Zylinder-Diesel, 2967 ccm Leistung 210 kW / 286 PS bei 5250 U/min Drehmoment max. 600 Nm bei 2250–3250 U/min Höchstgeschwindigkeit 235 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 6,1 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 6,6 Liter Testverbrauch 8,8 Liter CO2-Emissionen (Normverbrauch) 173 g/km Effizienzklasse C (Euro 6d-Temp) Leergewicht Testwagen 2290 kg Anhängelast max. 3500 kg Kofferraumvolumen 810–1800 Liter Basispreis 60 675 Euro Testwagenpreis 105 421 Euro

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Erlkönig: Chevrolet Camaro ZL1 1LE

Do, 13/09/2018 - 14:41

Heute haben wir den ersten Blick auf einen unveröffentlichten, serienreifen 2019-er Chevrolet Camaro ZL1 1LE, während seiner Tests auf dem General Motors Testgelände in Milford, geworfen. Während im April fast alle Camaro-Varianten vorgestellt wurden, fehlten leider der ZL1 und der ZL1 1LE.

Zusätzliche Kamera im ZL1 1LE?

Vorne scheint der ZL1 1LE praktisch unverändert zu bleiben, aber hinten bekommt er eine neue getönte Heck-Stoßstange, neue Rücklichter und scheinbar eine zusätzliche Kamera (die normale Rückfahrkamera scheint direkt über dem Nummernschild positioniert zu sein), eingebaut in die Haifischflosse, die auch als Antenne für das Satelliten-Radio fungiert. Interessanterweise hatte der profuktionsreife ZL1, den wir bereits im Juli gesichtet hatten, eine ähnliche Kamera in den Heckflügel eingebaut, nicht in die Haifischflosse.

Es wird immer noch erwartet, dass die Leistung im ZL1 1LE vom 6,2-Liter LT4 kommt, der für 650 PS und 880 NM Drehmoment gut ist und mit einem TREMEC-Sechsgang-Schaltgetriebe kombiniert wird.

Sein offizielles Debüt ist in den kommenden Monaten zu erwarten.

 

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Modellpflege für den Renault Kadjar

Do, 13/09/2018 - 13:46

Nach drei Jahren und 450 000 verkauften Exemplaren erhält der Renault Kadjar eine Modellpflege. Das SUV erhält leichte Modifikationen an Front und Heck mit neuen Leuchten in LED-Technik, einem breiteren Kühlergrill und geänderter Stoßfängeroptik. Den Innenraum kennzeichnet unter anderem der Sieben-Zoll-Touchscreen für das Online-Infotainmentsystem R-LINK 2 in neuem Design sowie die ergonomisch optimierten Bedienelemente für die Klimaanlage. Auch die Fächer in den Türen wurden vergrößert.

Marktstart Anfang 2019

Renault Kadjar.
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Das neue Motorenspektrum umfasst zwei Turbobenziner mit Partikelfilter und zwei Turbodiesel mit SCR-Katalysator, deren Leistung gegenüber der Vorgängergeneration um bis zu 20 PS angehoben wurde. Marktstart für die aktualisierte Variante des Kadjar ist im Januar nächsten Jahres.

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Vom Status-Kombi zum Premium-SUV: Volvos XC-Familie wird vielfältiger

Do, 13/09/2018 - 12:39

Für Volvo ist es die Erfolgsformel schlechthin: XC plus 90, 60 oder 40. In jeder Kombination fuhren die Schweden-SUV zum Erfolg. Und ganz nebenbei wandelten die Schweden dabei ihr Image vom allseits bekannten Autobauer funktionaler Kombi-Modelle zur ebenso konkurrenzfähigen wie renditeträchtigen Premium-SUV-Marke.

XC60 ist Volvos absolutes Zugpferd

Familienbande: Volvo XC40, XC60 und XC90 (v.l).
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Eingeläutet wurde die XC-Erfolgsstory bereits 1997 mit dem V70 XC, der jedoch nur wenig mehr als ein höher gelegter großer Kombi mit Outdoor-Beplankung war. Erst 2002 mit dem ersten SUV XC90 begann Volvos Aufstieg von der klassischen Kombi-Marke für Oberstudienräte zum trendigen SUV-Anbieter mit Premiumanspruch. Inzwischen haben die XC-Modelle einen Anteil von über 50 Prozent am weltweiten Volvo-Absatz erreicht. In Deutschland tragen aktuell sogar mehr als 60 Prozent aller Modelle der ein XC-Kürzel am Heck – Tendenz steigend.

Das absolute Zugpferd im schwedischen SUV-Stall erschien allerdings erst 2008 mit dem XC60. Der Konkurrent von Audi Q5 und BMW X3 entpuppte sich zum Volumen- und Umsatztreiber, war von 2014 bis 2016 sogar dreimal hintereinander in seinem Segment das meistverkaufte SUV in Europa. Bis heute fährt der XC60 jedes Jahr mit schöner Regelmäßigkeit und weitem Abstand an der Spitze der Volvo-Modellpalette. Doch schon bald könnte das jüngste SUV-Modell dem großen Bruder den Rang streitig machen.

Neuer Basisbenziner beim XC 40

Volvo XC40 T3.
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Der im März dieses Jahres eingeführte XC40 hat das Zeug zum neuen Bestseller. Als erster Volvo überhaupt konnte er bereits vor seinem Marktstart die renommierte internationale Auszeichnung „Car of the Year“ einfahren. Auch Volvo-Deutschland-Geschäftsführer Thomas Bauch erwartet, „dass der XC40 im ersten vollen Verkaufsjahr das Verkaufsniveau des XC60 erreichen wird“.

Dabei wird sicher helfen, dass das Kompakt-SUV ab sofort noch etwas günstiger zu haben ist. Denn neben den beiden Dieselmotoren mit 150 PS (D3) und 190 PS (D4) und dem Top-Turbobenziner T5 AWD mit 247 PS (182 kW) ergänzt Volvo die Motorenpalette nun durch einen Basisbenziner mit 156 PS (115 kW). Das neue Einstiegsaggregat ist zugleich der erste von Volvo selbst entwickelte Dreizylinder – der das 1645 Kilogramm schweren Fünfsitzer-SUV tadellos voran treibt. Zwar gibt es den 1,5-Liter-Turbobenziner im Gegensatz zu den übrigen Motoren nur mit Sechs-Gang-Handschaltung und Frontantrieb, doch auch diese Basic-Kombination kann den Fahrspaß nicht trüben.

Alle Motoren erfüllen modernste Abgasstandards

Volvo XC40 T3.
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Das sauber gestufte Getriebe lässt sich schnell und präzise führen. Und der leicht knurrende 1,5-Liter-Turbobenziner zeigt mit seinen 256 Newtonmetern Drehmoment ab 1850 Touren weder beim Ampelhopping in der Stadt noch im flotten Dahingleiten über Land eine Schwäche. Den kombinierten Verbrauch nach WLTP-Norm gibt Volvo je nach Reifenklasse mit 6,2 bis 6,4 Liter an. Das kommt ungefähr hin, wir hatten nach flotter Berg- und Talfahrt gut einen Liter mehr auf der Uhr.

Komplettiert wird die Motorenpalette durch den T4 mit 190 PS (140 kW), der serienmäßig mit Acht-Gang-Automatik und wahlweise mit Front- oder Allradantrieb erhältlich ist. Alle Motoren erfüllen die Abgasnorm Euro 6d-TEMP.

Volvo überarbeitet auch das Motorenangebot beim XC60

Volvo XC40 und XC90 (h.).
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Neben den neuen Motoren ist das Kompakt-SUV nun auch in der luxuriösen Inscription verfügbar, die anders als die bisherige Topversion R-Design mit jeder Motorisierung zu haben ist. Darin enthalten sind unter anderem Ledersitze, Sitzheizung, Schalthebel aus Orrefors-Kristallglas und Ambientebeleuchtung. Zu erkennen ist die mindestens 37 550 Euro teure Ausführung an dem hochglänzend Schwarz gehaltenen und in Chrom eingefassten Kühlergrill, LED- Nebelscheinwerfern und den verchromten Doppelauspuff-Endrohren.

Aber auch das Motorenangebot des Bestseller-SUV XC60 wurde ausgebaut und neu geordnet. Den Einstieg markiert nun der D3-Diesel mit 150 PS (110 kW), 6-Gang-Schaltgetriebe und Frontantrieb ab 41 400 Euro. In der gleichen Konfiguration kann der bislang nur mit Allradantrieb erhältliche D4-Diesel mit 190 PS (140 kW) für 44 400 Euro geordert werden. Für 2200 Euro extra gibt es hier die Achtgang-Automatik dazu. Bei den Benzinern stellt der 250 PS (184 kW) starke T5 mit Frontantrieb und Automatik ab 49 150 Euro die neue Basismotorisierung.

Technische Daten: Volvo XC40 T3 Länge x Breite x Höhe (m) 4,43 x 1,86 x 1,65 Radstand (m) 2,7 Motor Dreizylinder-Turbobenziner mit Direkteinspritzung und 1477 ccm Hubraum Leistung 115 kW / 156 PS bei 5000 U/min Max. Drehmoment 265 Nm bei 1850–3850 U/min Höchstgeschwindigkeit 200 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 9,4 Sek. Antriebsart Frontantrieb Getriebe-Typ 6-Gang-Schaltgetriebe Verbrauch (kombiniert nach EU-Norm WLTP) 6,2 – 6,4 Liter Effizienzklasse B CO2-Emissionen 144 -148 g/km (Euro 6d-Temp) Leergewicht / Zuladung min. 1645 kg / max. 415 kg Max. Anhängelast 1600 kg Kofferraumvolumen 460– 1336 Liter Tankvolumen 54 Liter Bodenfreiheit 211 mm Wattiefe 450 mm Wendekreis 11,8 m Luftwiderstandsbeiwert cW 0,34 Bereifung 235/60 R17 Basispreis ab 32 050 Euro

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Der Mercedes-Benz GLE macht den nächsten Schritt

Mi, 12/09/2018 - 15:44

Mercedes-Benz GLE wird auf dem Pariser Autosalon (Publikumstage: 4.–14.10.2018) den neuen GLE präsentieren. Mit dem aktiven Stauassistenten macht das SUV in Sachen autonomes Fahren den nächsten Schritt. Eine Weltneuheit ist das aktive Fahrwerk E-Active Body Control auf 48-Volt-Basis. Zudem soll das Modell mit aredynamischen Bestwerten in seinem Segment glänzen.

Komplett neue Motorenpalette für den GLE

Mercedes-Benz GLE.
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Der Innenraum wurde dank acht Zentimetern mehr Radstand größer und komfortabler gestaltet, auf Wunsch gibt es eine dritte Sitzreihe. Das Infotainmentsystem verfügt über größere Bildschirme, ein vollfarbiges Head-up-Display und den MBUX-Interieur-Assistenten, der Hand- und Armbewegungen erkennen kann.

Zum Marktstart Anfang 2019 erhält der GLE eine komplett neue Motorenpalette. Er startet mit einem Reihen-Sechs-Zylinder-Benziner mit 48-Volt-Technologie im GLE 450 4Matic. Er leistet 367 PS (270 kW) und liefert 500 Newtonmeter Drehmoment, kurzfristig sind weitere 250 Nm Drehmoment sowie 22 Zusatz-PS Leistung über EQ Boost abrufbar. Weitere Motoren, darunter Diesel und auch ein Plug-in-Hybrid, folgen.

Erstmals sechsfach vollelektrisch verstellbare zweite Sitzreihe

Mercedes-Benz GLE.
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Die neue E-Active Body Control ist ein voll vernetztes hydropneumatisches, aktives Fahrwerk auf 48-Volt-Basis in Kombination mit einer ebenfalls neu entwickelten Luftfederung. Als einziges System auf dem Markt können die Feder- und Dämpferkräfte an jedem Rad individuell geregelt werden. Somit wirkt es nicht nur Wank-, sondern auch Nick- und Hubbewegungen entgegen. Der aktive Stauassistent entlastet den Fahrer im Stop-und-Go-Verkehr bis ca. 60 km/h und hilft sogar beim Bilden einer Rettungsgasse. Der Bremsassistent bekommt als Neuerung eine Abbiegefunktion, während der Allradantrieb 4Matic künftig die Momentenverteilung zwischen der Vorder- und Hinterachse von null bis 100 Prozent regeln kann. Mit dem optionalen Offroadpaket steht als Weltneuheit ein ebenfalls vollvariabler Allradantrieb mit low- und highrange zur Verfügung. Neu bei Mercedes-Benz ist die Sonderausstattung Anhängerrangier-Assistent.

Auf Wunsch und weltweite SUV-Neuheit ist außerdem eine sechsfach vollelektrisch verstellbare zweite Sitzreihe erhältlich. Dabei lassen sich der rechte und der linke Sitzplatz separat um bis zu 100 Millimeter in der Länge verstellen, die Lehnen in der Neigung verändern und im Verhältnis 40:20:40 umklappen sowie die Kopfstützen in der Höhe justieren. Bedient werden die Rücksitz-Verstellungen über den Mercedes-typischen Schalter in der Türverkleidung. Auch das vollständige Umlegen der Fondlehne geschieht vollelektrisch über eine separate Schalterleiste im Gepäckraum. Das Kofferraumvolumen beträgt bis zu 825 Liter hinter den Fondsitzen und bei umgeklappter zweiter Sitzreihe bis zu 2055 Liter.

Mercedes Benz User Experience auch im GLE

Mercedes-Benz GLE.
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Eine weitere Neuheit ist Sitzkinetik „Energisizing“ für die Vordersitze, Sie unterstützt durch kleinste Bewegungen von Sitzkissen und Lehne das Wechseln der Sitzhaltung während der Fahrt.

Im GLE kommt die neueste Generation des Multimediasystems MBUX (Mercedes-Benz User Experience) zum Einsatz. Zu den Aufwertungen gegenüber der A-Klasse, in der das System debütierte, gehören serienmäßig zwei große 12,3-Zoll-Bildschirme. Der Nutzer kann je nach Stimmung oder passend zum jeweiligen Interieur aus vier visuell unterschiedlichen Stilen wählen.

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Skoda Kodiaq GT Erlkönig

Mi, 12/09/2018 - 15:13

Diese ersten Fotos des Skoda Kodiaq GT – der weiße getarnt, um einen Mazda nachzuahmen, der schwarz-weiße, um ein bisschen mehr zu enthüllen – zeigen die Standard-Kodiaq-Scheinwerfer, die aufgrund ihrer geringen Größe in den Radhäusern leuchten, einen enttäuschenden Grill und die klassischen Proportionen eines SUV.

Fünfsitziges SUV wird in China produziert

Skoda Kodiaq GT Erlkönig.
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Auch wenn die Designer am Heck ihre Magie entfalteten, ist der Kodiaq GT stilistisch weit weg von der Konkurrenz. Von der Seite betrachtet hat er ein bisschen was von Lamborghini Urus und Audi Q8, ist aber noch weit davon entfernt, mit ihnen auf Augenhöhe zu sein.

Der Newcomer wird in China von Volkswagen Shanghai produziert und kommt mit fünf statt sieben Sitzplätzen. 4,6 Meter lang, 1,8 Meter breit und mit einem Radstand von 2 791 Millimetern wird der Kodiaq GT in der Volksrepublik mit zwei Versionen des 2.0 TSI angeboten. Konkreter können wir uns auf 186 PS in der niedrigsten und 220 PS in der höchsten Spezifikation einstellen.

Unsicher, ob der Kodiaq GT auch auf den europäischen Markt kommt

Skoda Kodiaq GT Erlkönig.
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Unabhängig von der Motorisierung kommt das von der Volkswagen-Gruppe entwickelte DSG-Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe serienmäßig zum Einsatz. Der Frontantrieb wird optional mit einem Allradantrieb ausgestattet.

Geplant für den Start auf der Chengu Auto Show im September 2018 wird das bisher sportlichste SUV-Modell in China vor Jahresfrist zu einem Preis von, umgerechnet auf die aktuellen Wechselkurse, 28 000 Euro auf den Markt kommen. Es bleibt abzuwarten, ob Skoda das Modell auch in Europa verkaufen wird. Ein weiterer Markt, der auf den Kodiaq GT wartet, ist Indien. Hier wird erwartet, dass die 150-PS-Version des 2.0 TS vorgestellt wird.

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Vinfast: Vietnams erster Autohersteller auf internationaler Bühne

Mi, 12/09/2018 - 14:24

Vinfast, der neu gegründete und erste Autohersteller Vietnams, wird sich mit gleich zwei Modellen beim Pariser Autosalon (2.– 14.10.2018) die internationale Bühne betreten. Das Markenzeichen ist ein verchromtes „V“-Emblem im Zentrum des Kühlergrills. Es wird rechts davon von einer asymmetrischen horizontalen Chromleiste ergänzt, die zusammen mit dem LED-Tagfahrlicht ein kursives „F“‑Motiv ergibt und somit für die zweite Silbe des Namens steht.

Zusammenarbeit mit Pininfarina

Vinfast Sedan.
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Beim Design holte sich das Unternehmen Unterstützung aus Italien. Nach von Italdesign entwickelten Skizzen übernahm Pininfarina die Ausarbeitung des endgültigen Fahrzeugdesigns. Vinfast will seine ersten Autos Ende des Jahres zunächst im Heimatland auf den Markt bringen.

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Lexus UX 250h: Ein bisschen SUV

Mi, 12/09/2018 - 14:14

Lexus lässt nicht ab vom Hybridantrieb. Und setzt dabei vermehrt auf Neuheiten in der SUV-Klasse. Bislang ist die Toyota-Tochtermarke bei uns mit zwei Vertretern dieser Kategorie vertreten, dem NX und dem größeren RX. Anfang 2019 verstärkt das knapp 4,5 Meter lange Kompaktmodell UX die SUV-Riege. Der Preis für die Basisausführung dürfte bei rund 33 000 Euro liegen.

Keine SUV-typische, hohe Sitzposition

Lexus UX 250h.
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Formal knüpft der UX zwar an die Design-Gepflogenheiten von Lexus an, ein großer Wabengrill sowie auffällige Scheinwerfer und Rückleuchten drücken ihm den eindeutigen Stempel der japanischen Edel-Marke auf. Die Tugenden eines SUV beherrscht der UX allerdings mit allen drei der unterschiedlich motorisierten Versionen nur eingeschränkt, weshalb besser von einem Crossover die Rede ist. So ist die Sitzposition des Fahrers deutlich niedriger als bei den Klassenkameraden, mit der für ein SUV typischen, hohen Position, die von vielen des besseren Überblicks wegen geschätzt wird, kann er nicht aufwarten. Gleiches gilt für die Anhängelast, die bei den oftmals allradgetriebenen Fahrzeugen üblicherweise hoch ist. Alle drei UX-Versionen dürfen jedoch nicht mehr als karge 750 Kilogramm ziehen.

Die Antriebskonfiguration entspricht der bisheriger Hybridsysteme des Herstellers, alle, auch die Basisvariante ohne Batterie und elektrischem Zusatzmotor, geben ihre Kraft über eine stufenlose Getriebeautomatik an die Vorderräder weiter. An dessen Charakteristik scheiden sich bisher die Geister, das typische Hochdrehen und Verharren auf einem bestimmten Drehzahlniveau bei gleichzeitig steigender Geschwindigkeit, empfinden vor allem engagierte Wagenlenker als unsportlich. Beim UX hat Lexus diese Eigenschaft mit einem Kunstgriff dynamischer gestaltet. Angefahren wird jetzt grundsätzlich in einem virtuellen ersten Gang, die Motordrehzahl steigt dabei äquivalent der Fahrgeschwindigkeit. Erst beim Erreichen von etwa 30 km/h, abhängig vom Leistungsabruf, geht der Automat in den stufenlosen Betriebszustand über. Das macht das Fahren besonders in der Stadt zumindest akustisch angenehmer. Am Komfort dieser Getriebeart ist ohnehin nichts weiter auszusetzen.

Mehr Beschleunigung, aber weniger Höchstgeschwindigkeit

Lexus UX 250h.
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Der frontgetriebene UX-Hybrid fährt sich angenehm. Bis auf das Touchpad, mit dem ein Cursor über den sieben Zoll großen Monitor des Kontrollsystems gelenkt wird, fällt die Bedienung leicht. Auf schlechten Wegen gelingt es nicht immer auf Anhieb, den Zeiger in die gewünschte Position zu dirigieren, im Stand ist das Manövrieren über den Bildschirm einfacher. Hinweise auf die Zielführung und andere fahrtrelevante Informationen übermittelt ein Head-up-Display über dem Kombiinstrument, auch eine passende Sitzposition ist mit den elektrischen Verstellungen für Lenkrad und Sitze schnell gefunden. Der Antrieb wird per Knopfdruck aktiviert, mit dem Hebel auf der Mittelkonsole die Fahrtrichtung gewählt.

145 PS (107 kW) leistet der Zwei-Liter-Saugmotor im Hybridmodell, seine Drehmomentspitze erreicht er mit 180 Newtonmetern bei 4400 Umdrehungen in der Minute. Auf 109 PS (80 kW) bringt es die elektrische Unterstützung in Form einer E-Maschine. 202 Nm liegen bei ihr aus dem Stand heraus an, was dem wenigstens 1540 Kilogramm wiegenden UX 250h ordentlich Beine macht. 8,5 Sekunden genügen ihm für den Standardsprint, obwohl sich die Kräftemessung beider Antriebsmaschinen nicht addieren lässt. Als Systemleistung gibt Lexus 178 PS (130 kW) an. Zugeständnisse müssen an die Höchstgeschwindigkeit gemacht werden, 177 km/h liegen an, wenn der UX 250h alles gibt. Zum Vergleich: die konventionell motorisierte Version UX 200 mit dem hier 171 PS (126 kW) starken Vierzylinder schafft 190 km/h Spitze, braucht bei der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h jedoch 0,7 Sekunden länger. Beim Normverbrauch gibt es erwartungsgemäß ebenfalls Unterschiede, der Hybrid-Lexus kommt mit 4,1 Litern Treibstoff 100 Kilometer weit, der „normale“ UX braucht dafür 5,6 Liter. Wobei auch hier alle Theorie grau ist. Zumindest der Bordcomputer wies bei verhaltener Fahrt über schwedische Landstraßen am Ende einen Konsum von knapp über sechs Litern Benzin aus.

Sportliches Fahren ist dem UX wesensfremd

Lexus UX 250h.
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216 Volt Spannung liegen am Nickel-Metallhydrid-Akku an, der sich aus 180 Einzelzellen zusammensetzt und unter der Rückbank eingebaut ist. Geladen wird er durch Rekuperation beim Bremsen oder den Starter-Generator des Motors, über kurze, aber wirklich auch nur kurze Strecken ist die rein elektrische Fortbewegung möglich. Per Druck auf die E-Drive-Taste lässt sich der Verbrenner eine Weile davon abbringen, der E-Maschine beizustehen. Sinkt die Kapazität des Akkus, übergeht er diesen Befehl jedoch.

Die dritte UX-Version ist der 250h E-Four, bei dem ein weiterer E-Motor an der Hinterachse die Räder mit Moment versorgt und so bei Bedarf den Allradbetrieb ermöglicht. Wenigstens 1600 Kilogramm wiegt diese Variante unbeladen, ihre Beschleunigungszeit liegt um 0,2 Sekunden über der des frontgetriebenen Hybriden, der Verbrauch um 0,2 Liter darüber. Die Federung kann bei allen Modellen mit einem Fahrmodusschalter, der auch das Ansprechverhalten des Gaspedals variiert, straffer eingestellt werden. Dennoch ist sportliches Fahren dem UX wesensfremd, auch wenn die Lenkung mit hinreichender Präzision aufwartet und die Bremsen knackig zupackend arbeiten. Entspannt übers Land zu gleiten oder unaufgeregt durch die City cruisen, das sind seine vornehmsten Tugenden.

Der UX könnte Lexus erhoffte Stückzahlen bringen

Lexus UX 250h.
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Mit bekannter Hingabe widmet sich Lexus dem Innenraum. Lack und Leder treffen in feinsten Passformen und maßgeschneidert aufeinander, die verarbeiteten Kunststoffe wirken durchweg hochwertig, in keinem Winkel erlaubt man sich Nachlässigkeiten. Auch die Farbgebung in gedeckten, dunklen Tönen weckt die Vorstellung von Luxus, Sitzqualität und Raumangebot lassen vorne wie hinten ebenso kaum Wünsche offen.

Knapper geht es im Kofferraum zu. Offiziell gibt es noch keine Werte zum Ladevolumen, besonders großzügig wirkt das Gelass hinter der elektrisch öffnenden Heckklappe jedoch nicht. Die Ladekante ist ebenfalls nicht niedrig sondern eher hoch, immerhin eben mit dem Kofferraumboden. Dies wird durch eine nach oben gesetzte Basisplatte erreicht, die auf einem Styroporklotz liegt, in dem sich Aussparungen für Pannenset oder Warndreieck finden. Die Ladehöhe ist flexibel, als Abdeckung des Kofferraums dient eine weiche und biegsame Textilmatte, die das Einladen von höheren Transportgütern wie etwa Getränkekästen erlaubt.

Der UX kann sich mühelos mit SUV-Premium-Angeboten anderer Hersteller messen, der Verzicht auf die Augenwischerei mit Plug-in-Hybrid-Technik hält seinen zu erwartenden Preis in milden Gefilden verharren. Nicht auszuschließen, dass es Lexus mit dem neuen Kompaktwagen auch bei uns auf die so flehentlich herbeigesehnten Stückzahlen bringen kann.

Technische Daten Lexus UX 250h Länge x Breite x Höhe (m) 4,50 x 1,84 x 1,52 Radstand (m) 2,64 Motor R4-Benziner, 1987 ccm, Leistung 107 kW / 146 PS bei 6000 U/min Max. Drehmoment 180 Nm bei 4400 U/min Elektromotor 80 kW / 109 PS Max. Drehmoment 202 Nmn Systemleistung 130 kW / 178 PS Höchstgeschwindigkeit 177 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 8,5 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 4,1 Liter Effizienzklasse A CO2-Emissionen 96 g/km (Euro 6d) Tankinhalt 43 Liter Böschungswinkel v/h 14 / 25 Rampenwinkel 17 Bodenfreiheit (mm) 160 Wendekreis (m) 10,4 Leergewicht / Zuladung min. 1540 kg / 530 kg Kofferraumvolumen k.A. Bereifung 215/60 R 17 Grundpreis ca. 33 000 Euro

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Mercedes-Benz A 200: Eleganter Kompromiss

Di, 11/09/2018 - 12:05

Er ist kompakt, flott und elegant, der A 200 der Marke Mercedes-Benz. Die Karosserie mag etwas austauschbar erscheinen, doch bei den Details erweist sich der Kompakte mit Stern als besonders gelungener Vertreter seiner Art. Der 200er Benziner mit 1,3 Litern Hubraum und 120 kW/163 PS ist zwar keine Rakete, aber vor allem im Stadtverkehr und auf Beschleunigungsspuren ausgesprochen spritzig und angriffslustig. Das Exquisite am Sterne-Kompakten ist zunächst sein niveauvoller Auftritt.

Kaum offene Wünsche beim Fahrgefühl

Selbstbewusst prangt der Stern auf dem Kühlergrill.
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Der Mercedes-Stern strahlt groß auf dem Kühlergrill und demonstriert der Welt die Herkunft aus bestem Hause. Das Heck wirkt etwas zurückhaltender und von der Design-Sprache auch weniger typisch für Mercedes, was größtenteils den eng gefassten Gestaltungs-Gesetzen des Kompaktformats geschuldet ist. Wir fuhren einen mit AMG-Finessen geschmückten A 200 in Weiß. Die sportlichen Sitze sind von rotem und schwarzem Leder überzogen. Ein Blickfang ist auch die große Display-Fläche im Cockpit mit mehreren Bildschirmen.

Beim Tritt aufs Gaspedal gibt es eine Überraschung: Der Motor reagiert bereits auf mittleren Druck hoch ambitioniert und zieht die ersten beiden Stufen des G7-DCT-Automatikgetriebes auffallend hoch. In acht Sekunden beschleunigt der A 200 von 0 auf 100. Die höher motorisierten Brüder schaffen das zwar schneller, doch wirkt die Durchzugskraft in fast allen Geschwindigkeitsbereichen souverän. So erweist sich die Entscheidung für den moderat motorisierten „200er“ als guter Kompromiss. Das Fahrgefühl lässt kaum Wünsche offen. Die sehr saubere Straßenlage gibt dem Fahrer das Gefühl großer aktiver Sicherheit. Alle Lenkmanöver lassen sich mustergültig managen.

Beeindruckende technische Details

Das griffige Lenkrad passt gut zum agilen Handling der A-Klasse.
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Das Lenkrad liegt bestens in der Hand, wobei die vielen Funktionsschalter, mit denen der Volant übersät ist, womöglich nicht jedermanns Sache sind. Hinter all den Reglern verbirgt sich freilich ein großes Arsenal an praktischen Helfern. Ein paar Beispiele: Als erstes Modell von Mercedes-Benz besitzt die jetzige A-Klasse das neue Multimediasystem MBUX (Mercedes-Benz User Experience), das zugleich eine neue Ära bei der Mercedes me Connectivity einläutet. Einzigartig bei diesem System ist seine Lernfähigkeit dank Künstlicher Intelligenz (KI). MBUX ist individualisierbar und stellt sich auf den Nutzer ein. Es schafft sozusagen eine emotionale Verbindung zwischen Fahrzeug und Fahrer.

Zu den weiteren Stärken zählen, je nach Ausstattung, das hochauflösende Widescreen-Cockpit mit Touchscreen-Bedienung des Media-Displays, die Navigationsdarstellung mit Augmented-Reality-Technologie sowie die intelligente Sprachsteuerung mit natürlichem Sprachverstehen, die mit dem Schlüsselwort „Hey Mercedes“ aktiviert wird. Ebenfalls verfügbar ist ein Head-up-Display. Der Touchscreen ist bei MBUX Bestandteil des ganzheitlichen Touch-Bedienkonzepts – einem Dreiklang aus Bildschirm, Touchpad auf der Mittelkonsole (optional) und Touch-Control Buttons im Lenkrad.

Kein Raumwunder, aber ein rundum gelungenes Fahrzeug

Nicht ganz so charakterstark: Das Heck der A-Klasse.
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Ein kleines Manko der A-Klasse bleibt allerdings gegenüber den Vor-Generationen bestehen: der nur mäßige Platz im Fond. Kinder und kleine Leute haben genügend Beinfreiheit, doch sobald zwei etwas größer gewachsene Herrschaften hintereinander sitzen, wird es zumindest für den Hintermann etwas knapp. Der Kunde muss sich zumindest darauf einstellen. Wem Raumwunder nicht so wichtig sind, dürfte mit der A-Klasse ein rundum gelungenes Fahrzeug für Stadtfahrten und Reise mit schlankem Gepäck finden. Dank des hohen Imagefaktors macht der Kompakte selbst auf dem Parkplatz eines Luxushotels noch eine gute Figur.

Technische Daten Mercedes A 200 7G-DCT Viertüriger Kompakter Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimetern 4.419/1.796/1.440/2.729 Leergewicht 1.375 kg Zuladung 510 kg Kofferraumvolumen 370 – 1.210 l Tankinhalt 43 l Wendekreis 11 m Antrieb Vierzylinder-Reihenmotor Kraftstoffzufuhr Benzin-Direkteinspritzung Hubraum 1.332 ccm Leistung 120 kW/163 PS bei 5.500 U/min max. Drehmoment 250 Nm bei 1.620 U/min 0-100 km/h 8,0 s Höchstgeschwindigkeit 225 km/h Getriebe Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe Kraftübertragung Frontantrieb Normverbrauch 5,2 – 5,6 l Super/100km CO2-Ausstoß 120 bis 128 g/km Preis ab 32.326 Euro

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DS 3 Café Racer – eine wilde Sonderserie

Mo, 10/09/2018 - 13:00

Für die letzte limitierte Sonderserie des Erfolgsmodells DS 3 haben die Kreativen in Paris einen besonderen Auftritt reserviert. Als DS 3 „Café Racer“ zeigt sich das seit zehn Jahren gebaute Stadtauto von einer ganz neuen, wilden Seite mit Designelementen, die an Tattoos erinnern und alles andere als brav daherkommen wird. Verantwortlich für die ungewöhnliche Gestaltung ist der Designer Bruno Michaud. Er ist bekannt für seine typografisch gestalteten Elemente mit einer ganz eigenen Formensprache, die an das Frankreich der 1930er Jahre erinnert.

Avantgarde, Leistung und Innovation

DS 3 Café Racer.
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In den 1960er Jahren schufen britische Jugendliche den Begriff Café Racer. Mit ihren zu leichten Rennmaschinen umgebauten Motorrädern warteten sie im Café auf die Einladung zu einem Rennen. Gewonnen hatte, wer als erster wieder im Café auftauchte. Nun ist der DS 3 auch als Café Racer gewiss keine Rennmaschine, doch sein Auftritt erinnert optisch an diese wilden Zeiten und kombiniert gleichzeitig die drei Kernelemente der Marke: Avantgarde, Leistung und Innovation.

Auffallendstes Element der Sonderserie ist das Dach in der Farbe Parthenon-Crème, auf dem die Designelemente in Handarbeit aufgetragen werden. Diese Grafik findet sich auch auf der Motorhaube und an den Türen wieder. Im Innenraum dominiert ebenfalls Parthenon-Crème und bildet dabei einen deutlichen Kontrast zu den sechs angebotenen Lackierungen: Perla-Nera-Schwarz, Encre-Blau, Saphir-Grün, Rubin-Rot und Platinum-Grau.

Angenehme Kombination aus Komfort und Dynamik

DS 3 Café Racer.
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Die weiteren Details greifen die Café-Racer-Elemente immer wieder auf. Der wendige Stadtflitzer rollt auf schwarzen und glanzgedrehten 17-Zoll-Leichtmetallfelgen mit Radnabenabdeckung in Parthenon-Crème. Das DS-Markenzeichen und die Seitenschutzleisten glänzen in der für das Sondermodell reservierten Lackierung Pailletten-Schwarz mit Textureffekt. Schwarzglänzende Türgriffe und Außenspiegelgehäuse mit mattschwarzem Sockel sowie getönte Heck- und Seitenscheiben runden den „wilden Auftritt“ ab. Auf dem Armaturenbrett in Parthenon-Crème setzen sich die von Bruno Michaud geschaffenen grafischen Muster fort, und auch die optionalen Bracelet-Ledersitze tragen crèmeweiße Nähte.

Zu einem Café Racer gehört ein potenter Antrieb, und deshalb sorgt unter der Haube der 110 PS starke Puretech-Motor für ausreichendes Temperament in der Abteilung Racer. Die Abteilung Café besetzt die angenehm schaltende Sechs-Gang-Automatik. So ausgerüstet beschleunigt der DS 3 Café Racer in 10,8 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 194 km/h. Der Verbrauch liegt laut Werksangaben bei 5,2 Litern. Außerdem erfüllt das Modell natürlich die Abgasnorm Euro 6d-Temp. Dank des gut abgestimmten Fahrwerks, das wie bei DS üblich eine angenehme Kombination aus Komfort und Dynamik bietet, spurtet der Zweitürer auch durchaus sportlich über anspruchsvolles Geläuf und stellt den Piloten nicht vor Probleme, solange die Gesetze der Physik respektiert werden. Und angesichts der komfortablen Ausstattung lassen sich mit dem Café Racer auch längere Strecken zurücklegen.

Nur 50 Exemplare für Deutschland reserviert

DS 3 Café Racer.
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Der DS 3 Café Racer kommt mit einer umfangreichen technischen Ausstattung zu den Kunden. Unter anderem ist das Navigationssystem DS Connect NAV, eine Klimaautomatik, Rückfahrkamera und Sitzheizung an Bord. Für die Generation Online fährt die Funktion Mirror Screen mit, so dass kompatible Smartphone-Apps über den Touchscreen genutzt werden können. Die DS Connect Box wiederum stellt den Kontakt zu zahlreichen Serviceangeboten der Marke her.

„Aus der Faszination für den Stil der Café Racer“, so Eric Apode, Direktor Produkt und Entwicklung bei DS Automobiles, „ist diese einzigartige limitierte Sonderedition entstanden. Diese letzte Edition ist eine Hommage an eine glorreiche Zeit, dabei aber auch mit den neuesten Technologien ausgestattet.“

Wer in diese Sonderedition einsteigen will, muss sich allerdings beeilen, denn für Deutschland sind nur 50 Exemplare reserviert. Die Preisliste beginnt bei 26 690 Euro.

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Opel Corsa GSi – Kraftzwerg mit Manieren

Mo, 10/09/2018 - 12:23

Nach fünf Jahren Pause schaltet Opel in der Kleinwagenklasse wieder einen Gang hoch. Der Corsa bekommt erneut das traditionsreiche Kürzel GSi und eine ordentliche Leistungsspritze. 150 PS (110 kW) liefert sein Vierzylinder-Turbobenziner bei 1,4 Liter Hubraum. Genug Kraft für einen überaus sportlichen Antritt. Jetzt sprintet der Kraftzwerg zu den Händlern, die ihn für 19 960 Euro anbieten. Dafür gibt es ein modifiziertes Fahrwerk, stärkere Bremsen und viele Accessoires, die ihm einen gelungenen Auftritt im Fahrerlager garantieren.

Opel verzichtet beim Corsa GSi auf eine Differenzialsperre

Opel Corsa GSi.
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Der Corsa GSi wurde auf der – aber nicht unbedingt für – die Rennstrecke entwickelt, so Opel Sport-Direktor Volker Stryzek. Deshalb meldet sich der ausschließlich als Zweitürer angebotene Kleinwagen trotz seines Leistungspotenzials nur mit verhaltener Stimme zu Wort. Er soll im Sinne guter nachbarschaftlicher Beziehungen zumindest akustisch nicht weiter auffallen. Stattdessen setzt Stryzek auf die Optik. Der Wabengrill und zusätzliche Lufteinlässe prägen die Frontpartie, Motorhaube und Stoßfänger sind stärker ausgeformt. Gleiches gilt für die Seitenschweller, die zusammen mit zweifarbigen Leichtmetallrädern im 17-Zoll-Format die Silhouette zeichnen, rot lackierte Bremssättel setzten farbenfrohe Kontrapunkte. Die Dachlinie schließt ein Spoiler ab, dessen Druck auf die Hinterachse bei höheren Geschwindigkeiten sehr willkommen ist. Der rund 1250 Kilogramm schwere Sport-Corsa schafft immerhin 207 km/h Spitze.

Der Turbomotor gibt seine Kraft über ein Sechsganggetriebe an die Vorderräder weiter. Auf eine Differenzialsperre hat Opel verzichtet, bei einem Drehmoment-Maximum von 220 Newtonmetern ist das eine durchaus lässliche Sünde. Zumindest auf trockenen Straßen leidet der kleine GSi nicht unter Traktionsmangel, souverän lässt er sich aus Kurven herausbeschleunigen, die Fahrwerksabstimmung findet einen gelungenen Kompromiss zwischen notwendiger Straffheit und erträglichem Federungskomfort. Vor allem die Stoßdämpfer sorgen gemeinsam mit den modifizierten Radaufhängungen für erstaunliche Agilität. Die arbeiten in der Druckstufe mit Bypass-Ventilen, die sich situationsbedingt öffnen oder schließen und so das Ansprechverhalten anpassen. Frequency Selective Damping nennt Opel das System, das deutlich günstiger als komplett adaptive Fahrwerke ist und leichter obendrein.

Artistische Bewegungen erforderlich

Opel Corsa GSi.
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Der Turbomotor liefert seine Drehmomentspitze zwischen 3000 und 4500 Umdrehungen pro Minute (U/min) ab und klingt dabei nicht krawallig sondern kraftvoll. Mühelos dreht er bis beinahe 6500 U/min, eine Boost-Funktion verleiht ihm jenseits von 5000 U/min den langen Atem. Der Lader spricht nach dem Gangwechsel, der mit kürzeren Wegen als im Serienmodell zu erledigen ist, in Windeseile an, vom Turboloch kann keine Rede sein. Der Standardsprint gelingt in 8,9 Sekunden, als Normverbrauch gibt Opel 6,1 Liter Benzin an. Die Antriebseinflüsse bleiben in der Lenkung unbemerkt, sehr präzise lässt sich der GSi so durch die Kurven steuern. Wankbewegungen sind ebenfalls nur marginal zu erkennen, die Karosserie liegt um einen Zentimeter niedriger über dem Asphalt als bei den übrigen Corsa-Versionen.

Den Innenraum prägen auf Wunsch und gegen 2050 Euro Aufpreis lederbezogene Sportsitze von Recaro, ihre seitlichen Polster sind fülliger geworden und bieten nicht nur der Hüfte guten Halt. Dazu gibt es bei dieser Ausstattung die Sitzheizungen vorne sowie ein beheizbares, ebenfalls lederbezogenes Lenkrad mit Bedientasten für den Tempomat und die Telefonfunktionen obendrein. Das kleine Volant lässt sich in Höhe und axial ausreichend verstellen, so dass eine passende Sitzposition einfach und schnell gefunden werden kann. Auch der Abstand zu den Aluminium-Kappen der Pedalerie stimmt, einzig die Distanz zwischen Bremse und Gas ist für die sportliche Kür beim Fahren zu groß. Um beim Verzögern und Herunterschalten gleichzeitig die Motordrehzahl anzupassen, erfordert es artistische Bewegungen des rechten Fußes.

Nicht für jeden, aber durchaus für jeden Tag

Opel Corsa GSi.
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Der Corsa GSi ist nach dem im Frühjahr gestarteten Insignia der zweite Opel im aktuellen Programm, der das Kürzel für besonders sportliche Modelle trägt. Ein Jahr nach der Einführung der Kleinwagenbaureihe 1987 bekam der Corsa neben dem Kadett als Zweiter die magischen drei Buchstaben und einen 100 PS leistenden Vierzylinder. Bis 2013 blieben die Kraftzwerge in den jeweiligen Baureihen der B-, C- und D-Serien im Portfolio, dann wurden sie von den noch stärkeren OPC-Versionen abgelöst. Der kleine GSi ist heute ein Breitensportler, alltagstauglich und sympathisch. Mit komfortablen Ausstattungsoptionen wie einer beheizbaren Frontscheibe, Smartphone-Integration via Apple Car Play oder Android Auto sowie Navigationssystem lässt er sich bedarfsgerecht anpassen, 18-Zoll-Räder gibt es mit der Michelin Pilot Sport 4 Bereifung (215/40 R18) als Option für 750 Euro extra. Opels sportives Angebot, nicht für jeden, aber durchaus für jeden Tag.

Technische Daten Opel Corsa GSi: Länge x Breite x Höhe (m) 4,04 x 1,78 x 1,48 Radstand (m) 2,51 Motor Vierzylinder, Benziner, 1364 ccm Leistung 110 kW / 150 PS bei 5000 U/min Max. Drehmoment 220 Nm bei 3000 U/min Höchstgeschwindigkeit 207 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h 8,9 Sek. ECE-Durchschnittsverbrauch 6,1 Liter CO2-Emissionen 139 g/km (Euro 6d-Temp) Leergewicht / Zuladung min. 1245 kg / max. 403 kg Kofferraumvolumen 285–1120 Liter Max. Anhängelast 1200 kg Wendekreis 10,6 m Basispreis 19 960 Euro

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Mercedes-Benz X-Klasse und Renault Alaskan: Zwangsverwandtschaften

So, 09/09/2018 - 07:51

Als Lkw-Hersteller haben Mercedes-Benz und Renault Tradition und Renommee. Wenn sich diese Marken den kleinen Vertretern dieser Gattung zuwenden, hat dies seinen Grund: Pick-ups liegen im Trend, werden mittlerweile auch in Europa als lifestyliges Familienauto für Alltag und Hobby genutzt. Die Mercedes-Benz X-Klasse und der Renault Alaskan sind Zwangsverwandte, denn als Genspender fungiert der Nissan Navara.

Was trennt, und was eint die beiden Neulinge?

Mercedes-Benz X-Klasse und Renault Alaskan.
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In der Kfz-Hierarchie auf halber Strecke zwischen Pkw und Laster eingeparkt, sind Pick-ups jenseits des Atlantiks die meistverkauften Privatfahrzeuge. Hierzulande ist das Interesse in den letzten Jahren unter anderem deshalb gewachsen, weil sie den Geruch von Freiheit und Abenteuer verströmen und die rustikale Attitüde an den Tag legen, die Geländewagen einmal hatten. Seit viele davon zu weichgespülten SUV verkommen sind, hat der Wagen fürs Grobe heute eine Ladefläche – idealer Weise mit einem verschließbaren Deckel.

Bei den Testwagen ist diese Aufgabe auf unterschiedliche Weise gelöst: Während am Renault Alaskan ein so genanntes Rollcover montiert wurde (2090 Euro), gönnten die Ausrüster der X-Klasse von Mercedes dem Fahrzeug ein von zwei Teleskopfedern bewegtes Hardcover nebst ultraschickem Edelstahlbügel. Für diese Schönheit zahlt man zwei Preise: 2558 Euro für den Aufbau – und den, dass man Ladegut von mehr als 50 Zentimeter Höhe darunter nicht verstauen kann.

Renault Alaskan und Mercedes-Benz X-Klasse.
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Der deutsche und der französische Pritschenwagen stammen von japanischen Vorfahren ab. Nissans Navara tummelt sich schon in der vierten Generation in der Welt der Kleinlaster. Das Bemühen um Eigenständigkeit ist den identisch motorisierten Testwagen (2,3-Liter-Diesel, 190 PS, Allradantrieb) anzusehen. Dass die Markenlogos am Frontgrill gigantisch groß erscheinen, sollte nicht überraschen, schließlich sind beide Autos mehr als 5,30 Meter lang und über 1,80 Meter hoch.

Durch Verwendung von alternativen Karosserieteilen und einer breiteren Spur hinten ist für die Kunden der X-Klasse sogar ein echter Mehrwert herausgesprungen. Zwischen den Radkästen ist die Ladefläche der X-Klasse 85 Millimeter breiter, so dass Euro-Paletten auch quer eingeladen werden können. Dafür punktet der Renault mit einem Heckklappendämpfer (125 Euro), der verhindert, dass einem die schwere Ladeluke beim Öffnen in die Arme fällt. Für den Mercedes ist dieses Zubehör nicht lieferbar.

Mercedes versucht den Premiumcharakter zu halten

Mercedes-Benz X-Klasse.
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Will man einen Pick-up so bewegen, wie andere Autofahrer ihre Limousinen, bestellt man am besten eine Doppelkabine. Mit ihr kann man zu viert oder fünf lässig über den meisten anderen Verkehrsteilnehmern thronen und genießt ordentliche Bewegungsfreiheit – im Mercedes sogar eine Idee mehr. Viel Mühe hat man in Stuttgart darauf verwandt, bei der Innenarchitektur den Premiumcharakter der Marke herauszuarbeiten.

Das zeigt sich beim Material für Verkleidungen, dem 8,4 Zoll großen Infotainment-Bildschirm und den Ausströmern der Klimaanlage im gleichen Turbinendesign, wie man es von den Mercedes-Pkw her kennt. Nur hat es an der Konsequenz gefehlt, dies auch bei den Lüftern für den Fondbereich anzuwenden. Dort sind es die gleichen Standardklappen wie im Alaskan. Wer zusätzlichen Luftbedarf verspürt, öffnet im Benz das elektrische Heckscheibenfenster, auf das Renault-Insassen verzichten müssen.

Renault Alaskan.
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Die Komfort- und Sicherheitsausstattung ist das Revier, in dem die Anbieter individuelle Signale setzen und Sympathiepunkte einsammeln können. Um in optimaler Sitzposition sein massiges Fahrzeug dirigieren zu können, sollte eine horizontal verstellbare Lenksäule selbstverständlich sein, doch weder X-Klasse noch Alaskan können damit aufwarten.

Eine Rückfahrkamera für sicheres Rangieren haben beide, das ist gut, aber zusätzliche Parksensoren sind besser. Die hat der Renault. Die Fahrer beider Pick-ups können ihre Sitze elektrisch verstellen, beim Renault muss der Beifahrer dies manuell tun. Großzügig wird mit USB- und 12-V-Steckdosen operiert, hier an der Mittelkonsole, dort am Armaturenbrett. Der mickrige Solo-Getränkehalter im Benz ist nichts für großen Durst, der Alaskan hat immerhin zwei Mulden für Trinkbehälter.

Wer Komfort will, muss zu den teureren Ausstattungen greifen

Renault Alaskan und Mercedes-Benz X-Klasse.
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Beheizbare Lederpolster, Klimaautomatik und andere Annehmlichkeiten sind an Bord, allerdings als Bestandteil höherwertiger Ausstattungslinien, die bei Renault zum Beispiel „Intense“ oder bei Mercedes „Power Edition“ heißen. Unterschiede gibt es in der Handhabung dieser Extras, zum Beispiel sind die Tasten beim Franzosen nahe dem Schalthebel platziert, beim Schwaben direkt am Sitz. Das Command-Navigationssystem des Mercedes zieht seine Vorteile nicht nur aus dem größeren Display, sondern ist auch bedienerfreundlicher. Dafür bietet Renault eine Around-View-Funktion, die ein virtuelles Bild des Fahrzeugs aus der Vogelperspektive zeigt.

Der knurrige Dieselmotor tut sein Bestes, um unterwegs beim Lenkenden ein uriges Trucker-Gefühl aufkommen zu lassen. Für beide Fahrzeuge sind 6-Gang-Schalt- oder 7-Gang-Automatik lieferbar. Um beide Übersetzungsarten live erleben zu können, war der Mercedes mit Automatik, der Renault mit Handschaltung ausgestattet. Die Lenkungen wünschte man sich direkter, nach Zuschaltung des Vorderradantriebs sind Verspannungen im Antriebsstrang spürbar, und der Wenderadius vergrößert sich.

Auf einer gemeinsam abgefahren Referenzstrecke mit ca. 70 Prozent Landstraßenanteil errechneten die Bordcomputer für die X-Klasse 7,8 Liter Verbrauch je 100 km, für den Alaskan 8,1 Liter. Dies ist deshalb überraschend, weil der Mercedes mit deutlich höherem Lebendgewicht unterwegs war: Die Waage zeigte bei ihm 2360 kg (statt 2205 kg lt. Zulassung), beim Mitbewerber 2200 Kg. Wenn solch eine Masse schnell und sicher zum Stillstand gebracht werden muss, kann es als Plus für den Mercedes gelten, dass er an der Hinterachse Scheibenbremsen hat.

Gibt es einen Sieger in diesem Leistungslauf der Laster?

Mercedes-Benz X-Klasse und Renault Alaskan.
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Wo Prestige eine maßgebliche Größe ist, um Kaufentscheidungen zu treffen, wird man wohl zum Mercedes greifen. Nicht jedes Detail ist so gelungen, wie man es von der Sternen-Marke erwartet, aber in der Summe ist die X-Klasse ein hochwertiges Vielzweckmobil, dessen Mehrpreis von 4856 Euro gegenüber dem Renault in unserer Testwagenkonstellation gerechtfertigt erscheint. Der bietet für 45 839 Euro nicht nur Trucker-Feeling und hilfreiche Detaillösungen für sicheres Manövrieren, sondern auch ein ansprechendes komfortables Ausstattungsniveau. Und abseits der Straße sind beide kaum zu schlagen.

Daten Renault Alaskan & Mercedes-Benz X-Klasse Länge x Breite x Höhe (m) 5,39 x 1,85 x 1,81 5,34 x 1,92 x 1,82 Radstand (m) 3,15 Motor R4-Diesel, 2298 ccm, Commonrail-Direkteinspritzung Leistung 140 kW / 190 PS bei 3750 U/min Max. Drehmoment 450 Nm bei 2500 U/min 450 Nm bei 1500–2500 U/min Höchstgeschwindigkeit 184 km/h, 175 km/h Beschleunigung 0-100 km/h 10,8 Sek. 11,8 Sek. Verbrauch (EU-Norm) 6,3 Liter, 7,9 Liter Testverbrauch 8,1 Liter, 7,8 Liter CO2-Emissionen (Norm) 167 g/km, 207 g/km Leergewicht Testwagen 2200 Kg, 2360 kg Zuladung 949 kg, 1024 kg Ladefläche Länge x Breite 1,58 x 1,56 Bodenfreiheit 223 mm, k.A. Max. Anhängelast 3500 kg Wendekreis 13,2 m, 13,4 m Basispreis 41 507 Euro, 40 115 Euro Testwagenpreis 45 839 Euro, 50 695 Euro

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VW T-Roc R Erlkönig dreht seine Runden

So, 09/09/2018 - 07:37

Volkswagen ist gegenwärtig damit beschäftigt, die R-Sparte in seinem Pkw-Sortiment stetig zu erweitern. Der T-Roc bildet darin keine Ausnahme, wurde der T-Roc R doch schon mehrmals gesichtet, in und um den Nürburgring herum, wo Volkswagen den quirligen Crossover über die Piste jagt.

2019 soll der T-Roc R schätzungsweise  in den Verkauf kommen

VW T-Roc R.
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Auch wenn der Erlkönig noch reichlich getarnt ist, so ist davon auszugehen, dass die Karosse bis zur Serienproduktion aller höchstens nur noch im Detail verändert wird. Typisch für die R-Reihe, im Unterschied zum Standard T- Roc, sind kleine Retuschen am äußeren Kleid um die Sportlichkeit zu betonen, sowie die vier Endrohre am Heck des Crossover. Bei diesem Erlkönig wirken die Front- und Heckschürzen sehr markant und die Endrohre machen auch nicht gerade den Eindruck, als seien sie ein nachträglicher Einfall gewesen.

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Der Toc R verfügt über eine geringfügig größere Spurbreite, was einem fast nicht auffallen könnte. Noch andere Komponenten sollen das aggressivere Auftreten betonen, wie die kräftigere Bremsanlage, die größeren Reifen und das sportlichere Federungssystem. Das Herzstück bildet der 2.0 Liter Benziner mit Turboladung, bekannt aus dem Gold R. So bewegt sich der T-Roc R leistungsmäßig im Bereich von um die 300 PS. Selbstredend verfügt er über 4Motion Allradantrieb. Seinen ersten offiziellen Auftritt wird er entweder auf dem Pariser Autosalon oder dem Genfer Automobilsalen absolvieren. Im Folgejahr soll auch eine offene Version des T-Roc folgen.

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